Jak to z Fordem Mondeo było…
W 2013 roku Mondeo obchodziło jubileusz 20-lecia swojego powstania. Z tej okazji przypomniano historię konstrukcji, rozwoju i późniejszego wprowadzenia na rynek absolutnie ważnego pół-liniowca Forda. Przez Nas traktowanego szczególnie, z sentymentem, miłością …
Jeden świat, jedna wizja
W 2013 roku Mondeo obchodziło jubileusz 20-lecia swojego powstania. Z tej okazji przypomniano historię konstrukcji, rozwoju i późniejszego wprowadzenia na rynek absolutnie ważnego pół-liniowca Forda. Przez Nas traktowanego szczególnie, z sentymentem, miłością …
Jeden świat, jedna wizja
Były to słowa dwóch światowych gigantów. Pierwszym był najbardziej ekstrawagancki zespół rockowy świata Queen, drugim – międzynarodowy, znany milionom koncern samochodowy Ford Motor Co. Stworzenie „Samochodu Świata” jest ambitnym i pierwszorzędnym zadaniem dla każdego producenta. Wielu konstruktorom udało się zdobyć uznanie na dwóch z trzech głównych rynków - w Europie, Japonii i Stanach Zjednoczonych. Zdobycie wszystkich trzech, to był niesamowity prestiż dla koncernu i taki właśnie cel przyświecał ekipie Forda. Koncern postanowił więc, że zaoferuje „jeden rozmiar dla wszystkich opcji” na lata 90 –te minionego stulecia. Miało to być auto nowe, wyjątkowe i ponadczasowe. W 1980 r. zaproponował Forda Escorta na rynek Europejski i Amerykański. Model rok później otrzymał prestiżowy tytuł „Europejskiego Auta Roku”. Ten sukces zaostrzył apetyty w Detroit… Tak więc w 1985 roku, 3 lata po wprowadzeniu na rynek Sierry i kilku miesięcy po Granadzie (Scorpio) Ford przypuszcza kolejny atak. John Oldfield (dyrektor wykonawczy kadry inżynierskiej) otrzymał polecenie – miał zastąpić europejską Sierrę i amerykański Tempo/Topaz za pomocą jednego modelu – CDW27 ( „C/D” oznaczało klasę auta, „W” przeznaczenia na cały świat).Oldfield przeniósł się z powrotem do Anglii, gdzie do marca 1987 r. rekrutował zespól inżynierów. Zakomunikował swoim wybrańcom, że mają stworzyć Mondeo – auto, które zawładnie całym światem(z łac. Mondo – świat).
Prace konstruktorskie nad glinianym modelem prototypu 1987r.
Wyrafinowane kłamstwa
Głównym pytaniem jakie nurtowało zespół konstruktorów było jak bardzo wyrafinowany ma być następca Sierry z 1990 r.? Futurystyczna, jak na lata 80-te sylwetka tejże spotkała się z małym zainteresowaniem u nabywców. Z tego powodu posady stracili główni konstruktorzy Robert Lutz i Uwe Bahnsen. Zastanawiano się nad stylistyką nowego modelu. Jaka ma być? Czy bardziej delikatna, czy agresywna? Czy dokładać nowe technologie, czy jednak bazować na starych, sprawdzonych? Zdecydowano się na napęd przednio osiowy, ponieważ większość koncernów takowy stosowała. Punktem odniesienia tutaj została Honda Accord, która dostępna była na wszystkich trzech rynkach.
Od 1988 r. Ford zajmował się benchmarkiem, tj. testami aut konkurencji. W nich właśnie Accord otrzymała referencyjną wartość 100 %. W pokonanym polu zostawiła min. Peugeota 405, Toyotę Camry, Vauxhalla Cavaliera (jego bliźniaka Opla Vectrę), czy Volkswagena Passata. Jednak te wzorce trzeba było ulepszyć, aby pokonać konkurencję.
Projekt CDW27 ruszył w 1986 r. Przeznaczono na niego rekordową sumę 6 mld dolarów , co po dziś dzień jest jedną z najdroższych konstrukcji w historii motoryzacji. Cztery biura projektowe w Kalifornii, Dearborn, Kolonii i w Turynie otrzymały dyspozycje do stworzenia auta w stylu cab-forward. Każde studio zaprezentowało swoją wersję, która była testowana w klinice dla klientów. Badania przeprowadzano w USA, Belgii, Anglii, Francjii, Niemczech, Włoszech i Hiszpanii. Wyniki przesłano do Dearborn, gdzie miał zostać dokonany ostateczny wybór. Tymczasem inżynierowie rozwoju układu napędowego opracowali nowe silniki. W 1988 r. powstało 11 jednostek, wraz z nowymi silnikami 16- zaworowymi DOHC Zetec.
W trakcie 1988 r. John Oldfield został awansowany na dyrektora wykonawczego Biura Programu, zastępując Davida Price’a (kierownika programów elektrycznych). Celem tej roszady było przejęcie przez Oldfielda projektu CDW27 i doprowadzenie go do fazy produkcji. Tak olbrzymie było znaczenie programu, jak donosił prezes Ford of Europe.
W marcu 1989 r. cele projektu zostały wypracowane, już 3 miesiące później w czerwcu zostały sfinalizowane. Plany pokrzyżowało wypuszczenie na rynek Nissana Primery. Potrzebne były zmiany tego, co uważano za standardy wyrafinowania w tej klasie aut w 1990r.
We wrześniu 1989r. zostały zbudowane pierwsze poprawne mechanicznie prototypy, w sumie wyprodukowano 400 pojazdów. 23 listopada 1992r. rozpoczęto produkcję seryjną. Premiera miała nastąpić rok później na Salonie w Genewie.
Od gliny do kliniki klienta
Prace nad CDW27.
„Kabina do przodu, zamiast formy galaretki”
Jedna rzecz była dla konstruktorów oczywista. Żeby udanie zastąpić Sierrę, Mondeo musiało spełniać oczekiwania każdego rynku, na którym miał być sprzedawany. Innymi słowy auto musiało być umiarkowane, konserwatywne i po prostu ciekawe. Ford nadal odczuwał skutki kosztownego lansowania Sierry 4 lata wcześniej. Tym razem biuro w Detroit musiało utrzymać w ryzach pracownie projektowe. Na drugi falstart już nie można było sobie pozwolić. Cztery biura projektowe Forda (w Kalifornii, Kolonii, Dearnborn i Turynie) przekazały swoje prace do Manfreda Lampe, który określił później ten fakt jako największy projekt w historii spółki. Od jesieni 1986r. do wiosny 1992r. był on przewodniczącym projektu CDW27.
Wiele osób dostrzega podobieństwa tego prototypu z Deawoo Espero.
Po wielu miesiącach postanowiono porównać projekty. Kalifornijski(powyżej), ściśle oparty na nowym wówczas Fordzie Scorpio. Konstrukcja dachu była opływowa i przypominała szklarnię, dlatego dla kontrastu pozostawiono słupki w kolorze nadwozia. Co ciekawe, konstrukcja three-box bardzo przypominała stylizowany przez Bertone Deawoo Espero z 1990r.
Stylizowana na Maździe propozycja z Kolonii.
Konstrukcja z Kolonii (powyżej) nawiązywała do stylistyki japońskiej, co widać zwłaszcza po oświetleniu. Wrażenie to potęgowały nietypowe tylne słupki, które komponowały się z różnorodną linią pasa (boczne i tylne poziome szkła). Ostatecznie okazało się, że jest to zwycięzca czterech propozycji, a jego rzeźbiony próg przetrwał całkowicie do ostatniego projektu produkcyjnego.
Propozycja biura projektowego z Dearborn.
Projekt z Dearnborn (powyżej) był najbardziej elegancki spośród wszystkich czterech. Tył i boki unosiły się ku górze dobrze komponując się z tylnymi światłami na pokrywie bagażnika. Ten element również zaczerpnięto do auta produkcyjnego.
Propozycja Ghia nie znalazła uznania w oczach komisji.
Wreszcie ze studia Ghia w Turynie pojawił się projekt Filippo Sapino. Nie przypadł jednak do gustu. Uznano go za nijaki, nieciekawy konstrukcyjnie i nieco zbyt zachowawczy, jak na lata 90-te.
Wszystkie 4 propozycje zostały porównane w marcu 1987r. na Ogólnoświatowej Konferencji Projektowej w Kolonii. Choć niemiecka propozycja została uznana za podstawę do następnego etapu procesu stylizacji stwierdzono, że tył auta wymaga poprawek. Zaakceptowano natomiast wygląd wnętrza. Przesunięcie kabiny do przodu i pochylona szyba czołowa wymagały natomiast korekty linii dachu.
Tej wiosny Design Director Andy Jacobson (następca „ojca” Sierry Uwe Bhnsena) dał Johnowi Daughty,emu z European Merkenich w Kolonii zielone światło do finalizacji projektu CDW27. Stylistyka wewnętrzna i zewnętrzna została zakończona. Pozostało jeszcze tylko nadanie ostatnich szlifów.
Wariacje modelu
Egzemplarz wykonany z odlewu z włókna szklanego.
Wydawać by się mogło, że czas rozpocząć produkcję seryjną. Jednak nie do końca… Wyrzeźbiono w glinie 4 modele, pięć jeśli liczyć małżeństwo pomiędzy dwoma z nich, a sześć jeśli doliczyć do tego kalifornijskiego zamiennika. W okresie od lipca 1987r. do czerwca 1988r. wkład z konferencji projektowej i dane z poprzednich badań rynku zaowocowały wysłaniem trzech propozycji do Merkenich w Kolonii, wraz z projektem z Dunton. Każdy najpierw wykonano z glinianej masy. Następnie na potrzeby prezentacji wykonano odlewy podwozia i nadwozia z włókna szklanego.
Typ 4a (powyżej) został skonstruowany tak, aby zmaksymalizować przestrzeń wewnętrzną, z dużą powierzchnią przeszkloną i dobrze wyważonych proporcjach, porównywany do Taurusa, jednak nadal uważany za łagodny, rodzinny samochód.
Typ 4b swe korzenie ma w propozycji z Kolonii, z linią zamaszystego pasa poziomego i szklanym światłem rozciągającym się na całej szerokości auta. Powodowało to złudzenie, że
tył wydawał się smuklejszy i wyższy, zwłaszcza z tego kąta.
Typ 4c został doceniony za świeżą i dynamiczną linię, wyrazistą maskę. Jednak wyrażano obawę, że ma zbyt sportowy charakter i jego panele mogą być trudne do wykonania. Widać tu pewne nawiązania do Hondy (przód), czy BMW (tył).
Dunton stworzył czwartą wariację – 4d. Bardzo dobrze została tutaj rozdysponowana przestrzeń wewnątrz. Lekkość konstrukcji podkreślało 6 szyb, które wpływały na dobre oświetlenie wnętrza. Pozornie wydawać się mogło, że prototyp przypominał Mustanga i Thunderbirda z późnych lat 80-tych.
4f, to prototyp kalifornijski. Charakterystyczny dla niego był różny rozstaw kół na osi przedniej i tylnej, zaczerpnięty z Renault 4. Miał krótki i niski front, oraz krótszy i opadający tył. Wizualnie był podobny do Escorta z 1990r. , zwłaszcza dzięki oświetleniu i tłoczeniom bocznym na linii klamek. Ostatecznie projekt przepadł, gdyż uznano go za zbyt radykalny.
Drugą generację tych prototypów nazwano 4g. na pierwszy rzut oka bardzo przypominał ostateczną wersję Mondeo. Jednak, gdy przyjrzymy się bliżej jest zdecydowanie mniejszy, a patrząc od tyłu sprawia wrażenie klasycznego auta amerykańskiego.
Typ 4e i 5e (różnica polegała przede wszystkim na kształcie drzwi) pojawiły się na początku 1989r. i były niemal takie jak późniejsze auto seryjne. Linia boczna pozostała praktycznie bez zmian, wygładzono jedynie przetłoczenia na wysokości klamek. Zastosowane je później z powodzeniem w czwartej generacji Escorta i Oriona. Uderzające jest też podobieństwo do wypuszczonego w tym czasie na rynek Alfa Romeo 164.
W marcu 1989r. wykonano (prawie) ostateczną wersję Mondeo. Oznaczona została jako 4h i byłą wariacją wersji 4e. Zwiększono rozstaw osi o 50mm, kosztem przednich i tylnych nawisów. Kratownica wlotu powietrza i oświetlenie również otrzymały nowy szlif. Manfred Lampe przekonywał później, że bezcelowe jest dopatrywanie się w tym prototypie stylistyki japońskiej. Ostatecznie (z wyjątkiem modeli diesla) kratownica wlotu powietrza wystylizowana została na bazie owalu, na cienkim pasku widniało błękitne logo Forda. W końcu maja pojawiło się wreszcie Mondeo, jakie znamy dzisiaj. Powiększono jeszcze ościeżnice tylnych drzwi, co nadało samochodowi eleganckiego charakteru.
Widok z pokoju…
Prace inżynierów nad stylistyką i kolorystyką kokpitu.
Stylistyka cab-forward miała jedną wadę: projektanci zastanawiali się jak zmienić odlew deski rozdzielczej z włókna szklanego, by był elegancki, miły dla oka i dobrze komponował się z autem? Zlecono to zadanie projektantom z Dunton. Mieli zaprojektować całe wnętrze, łącznie z tapicerką. Pierwotna propozycja ewoluowała od projektu w stylu Escorta do bardziej organicznej, szeroko zakrojonej tablicy, dając tym samym efekt
przestrzenny.
Różne propozycje deski rozdzielczej.
Integracja poduszek powietrznych była nowym wyzwaniem, podobnie jak przełączniki, które mogły być eksploatowane w rękawiczkach! Zamontowanie głośników w tylnych drzwiach było również niezwykłe i oryginalne, jak na tamte czasy. Znalazło się również miejsce na uchwyt na pióro, pomysł mało praktyczny, aczkolwiek nowatorski.
Do projektowania wnętrza używano najnowocześniejszych maszyn i najlepsze materiały.
Rodzinny wóz z silnikiem wielozaworowym
Pod koniec 1980 roku silnik wielozaworowy z podwójnym wałkiem rozrządu w głowicy był zgodny z rygorystycznymi wymogami dla każdego wykonywanego modelu. Klasycznym przykładem był tutaj silnik GM C20LET Cosworth montowany w Vauxhall Astra/ Opel Kadett GTE, PSA XU9J4 stosowany w Peugeocie 405 Mi16 i Citroen BX 16-zaworowy, czy choćby VAG 16-zaworowy montowany w Golfie GTI i Corrado 16v. Dążenie do oszczędności i wydajności w połączeniu z niższą emisją spalin spowodowało, że zaczęto wykorzystywać te jednostki globalnie. Zużycie paliwa i emisja CO2 były od teraz rządowymi wymogami, a nie tylko chwytem marketingowym. Ford zaprojektował nową jednostkę Zeta (obecnie Zetec, z powodu zastrzeżenia znaku towarowego), która miała być montowana pod maską Mondeo. Sinik ten swe korzenia miał w bloku CVH, stosowanym w Escorcie 1980. W istocie oba te silniki mają jednakowe odstępy otworu 91.8mm, co doprowadziło do stworzenia silników ZVH przez niezależnych tunerów Forda. Produkowany był w trzech pojemnościach (1.6, 1.8 i 2.0l wszystkie z 88mm tłokiem) z odlewu żeliwnego. Zaletę wagi aluminium zastąpiono właściwością pochłaniania dźwięku żelaza. Pokrywę zaworową wykonano z odlewu aluminiowego, podobnie jak żebrowaną misę olejową. Dla fanów diesli wypuszczono na rynek jednostkę Endura DE. Silnik umieszczono poprzecznie nad osią. Napęd był przenoszony na koła przednie z pomocą manualnej, pięciobiegowej skrzyni biegów, bądź czterostopniowego, sterowanego elektronicznie automatu, posiadającego dwa tryby pracy: sportowy i ekonomiczny. Ostatnie uwagi od ambasadora Forda sir Jackiego Stewarta.
Paleta silników wykorzystywanych w Mondeo
Silnik[5] | 1.6 Zetec | 1.6 Zetec-E | 1.8 Zetec | 1.8 Zetec-E | 2.0 Zetec | 2.5 Duratec | 1.8 Endura-D |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Układ cylindrów | I4 | I4 | I4 | I4 | I4 | V6 | I4 |
Pojemność skokowa (cmł) | 1597 | 1597 | 1796 | 1796 | 1988 | 2544 | 1753 |
Średnica cyl. × skok (mm × mm) | 76 × 88 | 76 × 88 | 80,6 × 88 | 80,6 × 88 | 84,4 × 88 | 82,4 × 79,5 | 82,5 × 82 |
Moc maksymalna (kW (KM)) | 66 (90) | 65 (88) | 85 (115) | 82 (112) | 100 (136) | 125 (170) | 65 (88) |
Przy obr/min | 5250 | 5250 | 5750 | 5750 | 6000 | 6250 | 4500 |
Maks. moment obr. (Nm) | 138 | 138 | 158 | 158 | 180 | 220 | 178 |
Przy obr/min | 3500 | 3500 | 3750 | 3750 | 4000 | 4250 | 2000 |
Stopień sprężania | 10,3 : 1 | 10,3 : 1 | 10,0 : 1 | 10,0 : 1 | 10,0 : 1 | 9,7 : 1 | 21,5 : 1 |
Układ wtrysku | SEFI[i] | pompa wtryskowa | |||||
Układ zapłonowy | EEC[ii] IV | EEC[ii] IV/V | — |
i. SEFI - Sequential Electronic Fuel Injection (sekwencyjny, elektronicznie sterowany układ wtrysku benzyny)
ii. EEC - Electronic Engine Control (układ elektrycznego sterowania silnikiem z układem zapłonowym sterowanym parametrami pracy silnika)
Konstrukcja staje się rzeczywistością
Testy aerodynamiczne w laboratorium w Dunton.
Do końca 1990r. ostateczny projekt został zatwierdzony. Pozostały do dogrania szczegóły. Chodziło o komfort jazdy podobny do tego z Volvo czy Mercedesa. Założenie było takie, że nawet prowadząc 10-cioletnie Mondeo powinno się czuć jak w nowym. Mając to na uwadze stworzono zawieszenie, które musiało być odpowiednio wytrzymałe na bezdrożach Ameryki Południowej i na tyle komfortowe, by sprawdziło się w Europie. Paul Horrell testował Mondeo dla „Car Magazine”. Przejechał nim ponad 1000 mil od Tower bridge w Londynie do Fourth bridge w Szkocji i z powrotem. Stwierdził z zadowoleniem, że podróż pozwoliła przetestować auto pod każdym względem i zasługuje ono na wyróżnienie.
Paul Horrel testujący Mondeo.
Klucz do tego sukcesu nie leżał w zawieszeniu a w nadwoziu. Było ono dużo sztywniejsze i niżej położone, dzięki temu szybciej powracało do naturalnego położenia. Element NVH(Noise,Vibration, Harshness) sprawił, że zastosowano odrębne zawieszenia dla przodu i tylnej ramy pomocniczej dla kolumny MacPhersona. Z przodu dolne wahacze poprzeczne, z tyłu dolne wleczone. Obie osie wyposażone są w stabilizatory poprzeczne. Mondeo zostało wyposażone w przednie i tylne hamulce tarczowe dla prawie wszystkich modeli, a zębatkowy układ kierowniczy nie był co prawda wyrafinowany, ale skuteczny. Zastosowanie elektrycznych przepustnic adaptacyjnych w zawieszeniu pozwalało na jazdę w trybie ”Sport” lub „Komfort”. Tak, czy inaczej co 20 milisekund pomiar był zapisywany. Przy prędkości powyżej 100 km/h, lub w trakcie gwałtownego hamowania system automatycznie przechodził w tryb „Sport”. Przełomem było również zastosowanie ABS ograniczającego poślizg kół. Dziś powszechne, ale w 1993r. – imponujące i innowacyjne. Ciekawostką było, że posiadanie w swoim aucie poduszki powietrznej i ABS-u nie było standardem. Inżynierowie Forda doszli do wniosku, że zastosowanie obu tych systemów bezpieczeństwa jest zbyt drogie! Dział marketingu stwierdził, że „kołem napędowym” sprzedaży nowych aut będzie posiadanie airbaga w standardzie. ABS był jedną z opcji, za którą trzeba było dodatkowo zapłacić. Bez względu na to, czy auto posiadało ABS, czy też nie wciąż był bardzo bezpieczne jak na tamte czasy. Oprócz standardowej poduszki powietrznej zastosowano napinacze pasów bezpieczeństwa, które działały w momencie aktywacji poduszki powietrznej. Zaprojektowano także specjalne fotele, które dzięki swej konstrukcji zapobiegały przesuwaniu się pasażera do przodu w razie nagłego hamowania. Na koniec wzmocniono jeszcze drzwi i słupki, żeby chronić pasażerów przed uderzeniem bocznym. Komfort jazdy i bezpieczeństwo były głównymi priorytetami konstruktorów Forda, dlatego jest to pierwszy na świecie samochód w którym poduszka powietrzna była montowana z konieczności. Przyczyniło się to do zdobycia tytułu Auta Roku.. W wersji kombi dokupić można było samopoziomujące się zawieszenie. W wersjach V6 i AWD kontrolę trakcji i system podgrzewania przedniej szyby. Na fotelach znalazła się welurowa tapicerka, w podłokietniku schowek na kasety i płyty, samochód wyposażono w centralny zamek, elektryczne szyby i lusterka oraz płasko składającą się tylną kanapę. Bogatsze wersje wyposażono w skórzaną tapicerkę, komputer podróżny, elektryczny szyberdach oraz zmieniarkę CD. Ford Mondeo MKI był również dostępny z pakietem RS oraz RS2. Pakiet RS (znany również jako RS1) składał się z dokładek do zderzaków oraz nakładek na progi. Dokładka przedniego zderzaka pozwalała na przełożenie przednich halogenów ze standardowego zderzaka. Pakiet RS2 to całe zderzaki oraz dokładki na progi. Zderzak przedni miał otwory przygotowane do montażu okrągłych lamp halogenowych. Stanowił również całość z grillem, na którym znajduje się emblemat "Ford". Wspólnymi elementami dla pakietów RS1 oraz RS2 są chlapacze, spojler montowany na klapie bagażnika, poszerzenia nadkoli oraz 16-calowe felgi aluminiowe. W wersji Ghia można było zauważyć grill z wykończeniem w chromie. Spośród szerokiej gamy kolorów, jakie oferował Ford dla Mondeo MKI, najbardziej wyróżniającą się jest Citrine Geel. Jest to akrylowy lakier o jaskrawej barwie między żółtą a zieloną. Opcją były również lusterka lakierowane na kolor nadwozia.
Wersje wyposażeniowe
• Base
• Aspen
• LX
• GLX
• Ghia
• Ghia X
• Si
• Festival
• Mirage
• CLX
• Verona
• Business Edition
• GT
• V6
Testowanie wyobraźni
Nowy model testowano pod każdym względem i w każdych warunkach:Mondeo testowano na upalnych pustyniach Arizony…
… i w warunkach skandynawskiej zimy.
Produkcja pilotowa i montaż końcowy
Jeden z pierwszych egzemplarzy na taśmie produkcyjnej w Genk.
Ford twierdzi, że jego personel tworzy jedną wielką rodzinę. To właśnie ta rodzina z całego świata stworzyła Mondeo. Został on zaprojektowany przez Amerykanów, Niemców, Brytyjczyków (z pomocą Włochów), badany był przez Skandynawów a wybudowany został przez Belgów. Przed Mondeo wszystkie główne modele Forda pochodziły z różnych źródeł, chciano w ten sposób uniknąć kłopotów z płynnością produkcji. Tym razem postawiono wszystko na jedną kartę. Cała produkcja Mondeo odbywała się w belgijskim Genk. W tym celu zatrudnionych zostało dodatkowych 1500 pracowników i uruchomiono trzecią (nocną) zmianę na linii produkcyjnej. Zainwestowano przeszło 600 mln dolarów w nową tłocznię ,a zastosowanie strategii (zapożyczonej od Japończyków) „wszystko na czas” bardzo skróciło i usprawniło produkcję części.
Dopracowanie partii pilotowej w Genk. Koniec 1992r.
Wyjątkowo w Genk wyprodukowano także pilotażową partię Mondeo w listopadzie 1992r., na cztery miesiące przed uruchomieniem produkcji seryjnej. Właśnie wtedy pracownicy linii montażowej mieli zgłaszać wszelkie zastrzeżenia i usterki w procesie projektowania i montażu. Poza tym 115 aut zostało poddanych intensywnym testom przez różnych użytkowników. Od służb ratowniczych i porządkowych poczynając, na kurierach i przedstawicielach handlowych kończąc. Był to najważniejszy i ostateczny test dla auta. Wreszcie 8 stycznia 1993r. pierwsze egzemplarze zjechały z taśmy produkcyjnej i trafiły do sprzedaży. Już rok później Mondeo otrzymało prestiżowy tytuł „Car of the Year”.
Artykuł powstał na podstawie: „The cars: Ford Mondeo design story” i Wikipedii. Szczególne podziękowania kieruję pod adresem jackuno i basila za pomysł i materiał źródłowy.
Wiadomość