Problem powy¿szy nurtuje wielu u¿ytkowników. Niektórzy uwa¿aj±, ¿e skoro czê¶æ paliwa jest fa³szowana i w sumie jest mieszank± „odbarwionego” oleju opa³owego to dlaczego kto¶ ma pa¶æ siê moimi pieniêdzmi, skoro mogê to robiæ ja. Oddzielmy wiêc najpierw problemy etyczne i prawne od technicznych.
1. Problem etyczny
Wszystkim jest wiadome, ¿e wiêksza czê¶æ ceny paliwa to akcyza, która wp³ywa do pañstwowej kasy. Trochê z tej sumy mia³o zostaæ wydane na remonty dróg, jako rekompensata za zlikwidowany podatek drogowy od samochodów osobowych. W rzeczywisto¶ci jest ró¿nie-drogi ¶liskie i dziurawe, pieni±dze id± na utrzymanie administracji i wspomaganie zusu, ale to ju¿ inna sprawa.
Niestety w ¶wiadomo¶ci wielu naszych rodaków istnieje stereotyp, ¿e wszelkich podatków i danin nale¿y unikaæ i jest to „moralnie „ uzasadnione a nawet jest to taka postawa warta podziwu.
Wiele lat niestety walczyli¶my z okupantami ró¿nego rodzaju i z „komun±”, a to pozostawi³o ¶lady w psychice.
Niestety omijanie p³acenia akcyzy w sytuacji gdy wiêkszo¶æ j± p³aci jest po prostu normalnym cwaniactwem. Oczywi¶cie ³atwo taki precedens wyt³umaczyæ.
Rolnik, który orze na „opa³ówce”, twierdzi, ¿e w innych krajach unii maja wiêksze dotacje i jeszcze paliwo rolnicze po zni¿kowej cenie. Wiêc ,aby dorównaæ konkurentom znaczna czê¶æ naszej wsi napêdza siê opa³em. Kierowca ciê¿arówki twierdzi, ¿e gdyby kupowa³ w cepeenie to by nie wyszed³, a tak wychodzi itd.
Koniec tych rozwa¿añ.
2. Problem prawny
Wszystko jasne: u¿ywanie oleju opa³owego do napêdu silników w samochodach i maszynach jest zabronione i kary s± b. wysokie. Olej opa³owy jest domieszkowany indykatorami o nazwach: Solvent Yellow 124 i barwnikiem Solvent Red 19. I bardzo ³atwo wykryæ policji i innym inspektorom obecno¶æ opa³ówki w zbiorniku. Nie bêdê siê rozwodzi³ jak to zrobiæ. Powiem, ¿e olej ten do¶æ ³atwo odbarwiæ, ale to niewiele daje.
Na porz±dku dziennym jest zak³adanie „rêkawów” przez policjê i hurtowe badanie zawarto¶ci zbiornika. Samochodom osobowym z silnikiem wysokoprê¿nym te¿ siê nie popuszcza. Kara za jazdê na powy¿szym mo¿e siêgaæ kilku tysiêcy z³.
3.Problemy techniczne
Istniej± pewne ró¿nice w sk³adzie chemicznym oleju napêdowego i opa³owego. Dla uproszczenia porównamy olej napêdowy ON i lekki olej opa³owy OP (Ekoterm ). Jak sama nazwa wskazuje, olej opa³owy jest przystosowany do spalania w prostych palnikach. Ci¶nienie wtrysku wytwarzane przez proste ³opatkowe, lub zêbate pompki nie przekracza 10-25 bar i jest podawane do prostego otwartego wtryskiwacza. Paliwo wtryskiwane wraz ze strumieniem powietrza dociera do gor±cej tarczy ¿arowej i ma mnóstwo czasu na pirolize i rozpad, a potem na spokojne ca³kowite spalenie.
Mimo zawarto¶ci znacznych ilo¶ci ciê¿kich frakcji spalanie odbywa siê bez wytwarzania tlenku wêgla i sadzy.
Opisujê to dlatego, aby uzmys³owiæ ,¿e wiele substancji niemo¿liwych do spalenia w czasie cyklu silnika wysokoprê¿nego tu spali siê dostojnie i spokojnie.
A oto rzeczywisto¶æ:
Liczba cetanowa, czyli zdolno¶æ paliwa do samozap³onu tu nie ma ¿adnego znaczenia i nie jest oznaczana.
Z badañ wiem, ¿e faktyczna liczba cetanowa OP wynosi przeciêtnie 28-35,a wiêc bardzo ma³o ( dla ON min 51) Uwaga do wszystkich ON dodaje siê modyfikatory podnosz±ce liczbê cetanow±, poprawiaj±ce smarno¶æ i inne.
Zawarto¶æ siarki jest na tym samym poziomie –obie te bazy s± odsiarczane. Gêsto¶æ jest tez podobna (820-845 dla ON ,dla OP ¶rednio 860 g/dcmsz). Gorzej jest z lepko¶ci± olej opa³owy mo¿e mieæ lepko¶æ do 6 mmkw/sek. Nastêpnym elementem wa¿nym jest smarno¶æ. Przy odsiarczaniu smarno¶æ znacznie spada. Do ON dodaje siê modyfikatory podwy¿szaj±ce smarno¶æ do OP nie. Sk³ad chemiczny mo¿e tez siê znacznie ró¿niæ. Dla wszystkich jest wiadome, ¿e wszystkie paliwa pochodz±ce z destylacji ropy naftowej s± konglomeratem wielu wêglowodorów i to w ró¿nym stosunku. Czê¶æ z nich pochodzi z normalnej destylacji, czê¶c z krakingu polegaj±cego na rozbijaniu ciê¿kich destylatów. Poniewa¿ rafineria produkuj±ca OP wie do czego to s³u¿y to tak manipuluje mieszaniem, aby utrzymaæ siê w normie. Mo¿na u¿yæ wiêcej ,czy mniej wêglowodorów odparafinowanych. Mo¿na do³o¿yæ np. nafty i ciê¿szych olejów, które zbywaj±. Jednym z najwa¿niejszych parametrów jest pozosta³o¶æ po oddestylowaniu:
- Dla ON 95% oddestyluje w 360 stC
- Dla OP 65% oddestyluje w 350 st C
Pozostaje te¿ problem zawarto¶ci wody.Dla OP 200mg/l. Odporno¶æ na temperaturê OP jest niska -10stc
I jeszcze problem indykatorów: oprócz koloru i niew±tpliwego smrodu stwierdzono ,¿e substancje te daj± osady wytr±caj±ce siê w filtrach i uk³adach paliwowych. Stwierdzano czêsto zatykanie siê filtrów lub otworów upustowych w pompach. Podsumowuj±c : producent OP mo¿e produkowaæ podobny produkt do ON, ale nie musi. Znaj±c ¿ycie utrzymuje zapewne graniczne dolne parametry, które nie maja znaczenia dla palników. Ale maja podstawowe znaczenie dla trwa³o¶ci i parametrów silnika.
Jakie wiêc skutki mo¿e mieæ niew³a¶ciwe paliwo?
a) za niska liczba cetanowa to znacznie przed³u¿ony okres opó¼nienia zap³onu.
Spróbuje to lekko wyja¶niæ: w momencie wtrysku z rozpylacza zaczyna p³yn±æ rozpylone paliwo .
Ale zap³on nie wystêpuje natychmiast. Krople paliwa musza odparowaæ w rozgrzanym powietrzu.
Odparuj± niew±tpliwie szybciej najl¿ejsze frakcje. Dalej musi nast±piæ pod wp³ywem temperatury i
zawirowania powietrza piroliza czyli rozpad wêglowodorów na prostsze ³añcuchy. Potem dopiero odbywa siê moment zap³onu. No w³a¶nie! Czas leci, a wtryskiwacz wci±¿ pompuje paliwo. Zapalenie paliwa ma wiêc wtedy charakter gwa³towny, wrêcz wybuchowy. Oznacza siê du¿ym skokiem ci¶nienia odbieranego przez nas jako stuk. Im wiêcej czasu up³ynie od pocz±tku wtrysku do zap³onu to d³u¿sze jest opó¼nienie wtrysku. Czê¶æ energii wrêcz siê marnuje w szybkiej eksplozji doprowadzaj±c do znacznych obci±¿eñ panewek, sworzni t³okowych etc.
b) Za du¿o ciê¿kich frakcji nie odparowuj±cych w temp.360 stC. W efekcie czê¶æ wêglowodorów spali siê do postaci sadzy, ewentualnie stworzy szlamy i laki zapiekaj±ce pier¶cienie i osad w silniku.
Oczywi¶cie odcierpi aparatura wtryskowa. Co mo¿e zrobiæ woda i zanieczyszczenia –szkoda gadaæ.
Osadzanie siê niespalonych resztek, to korozja i zapychanie siê wtryskiwaczy.
2. Czy wszystkie silniki odcierpi± tak samo?
Podzielmy silniki samochodów osobowych na dwie grupy:
A) silniki z komor± wstêpna i wirow±
S± to silniki prawie ju¿ nieprodukowane. W silnikach tych zap³on odbywa siê w komorze ,a po zapaleniu siê przez otwór tej komory paliwo dostaje siê do cylindra. Wystêpuj±ce przy tym d³awienie przep³ywu. Zmniejsza ekonomiczno¶æ tych silników,ale znacznie ³agodzi gwa³towny wzrost ci¶nienia. Proste czopikowe wtryskiwacze o ci¶nieniu wtrysku 120-200 bar mniej odczuj± skutki niew³a¶ciwego paliwa. Lepsza jeszcze sytuacja jest w silnikach z komor± wirow± ( w tej chwili chyba wy³±cznie silniki mercedesa OM 621 w samochodach w114 ,w123 )
Dla ciekawo¶ci powiem, ¿e w latach kiedy studiowa³em by³a moda na silniki z zap³onem samoczynnym –wielopaliwowe, czyli takie, które konsumowa³y wszystko poczynaj±c na benzynie lotniczej, a koñcz±c na oleju napêdowym. Silniki takie wymusza³y od konstruktorów armie. Jednym z rozwi±zañ by³a w³a¶nie komora wstêpna.
B) silniki z wtryskiem bezpo¶rednim .Tu ju¿ brak liczby cetanowej mo¿e byæ tragiczny .Nie pomo¿e
wtrysk pilota¿owy, maj±cy wywo³aæ zawirowanie i zmniejszyæ opó¼nienie zap³onu .Aparatura wtryskowa na ci¶nienie 1400 bar mo¿e nie prze¿yæ braku smarowania i zanieczyszczeñ.
C) silniki z wtryskiem bezpo¶rednim z magistral± common rail. Je¿eli kto¶ do takiego silnika ¶wiadomie leje OP to powinien leczyæ siê psychiatrycznie. Dalsze uzasadnienia nie maj± sensu.
Podsumowanie: przypuszczam, ¿e nie przekona³em nikogo kto na OP je¼dzi. Polak wie swoje. Szwagier
je¼dzi ju¿ trzy lata i co? Mo¿e tylko kilku tych co siê namy¶laj± –zrezygnuje. I to by³by sukces.
Wiem ,¿e istnieje wiele metod „uzdatniania „ OP. Nie bêdê ich podawa³ zgodnie z punktem 1.
Wiem ,¿e wielu rzeczy nie wyja¶ni³em, je¿eli kto¶ ma jakie¶ w±tpliwo¶ci –chêtnie podyskutuje
Longjohn