• MkIII: TDCi - kopcą czy nie?

    Ciągle jest podnoszony temat chmur sadzy jakie wydzielają nasze supernowoczesne silniki diesla. "Nasze supernowoczesne" - pisze bez ironii – jeszcze w tej chwili silnik TDCi ze swoimi rozwiązaniami jest w ścisłej światowej czołówce. Wysokie ciśnienie wtrysku, 16 zaworów i wynik 130 KM z 2l przy b. wysokim momencie 330 Nm, to właśnie to czego inni nam zazdroszczą. Ale skąd te chmury czarnego dymu i czy są one, czy to tylko legenda?

    Dla potrzeb badawczych oglądam pilnie wszystkie znane i nieznane diesle oraz mondeo TDCi w ruchu. Zbadałem tez własne auto, niestety nie mam zdjęcia - trudno je zrobić. Większość mondeo TDCi zachowuje się podobnie jak mój, czyli normalnie nie kopci, natomiast przy raptownym dodaniu gazu na zakresie małych obrotów i obciążeń – tak, ale jest to mała chmura i trwa krótko. Szacuję ją na 1-1,5 sek. Podobnie jest u innych, z tym, że w kopceniu (przy przyspieszaniu) przodują VW (szczególnie Passaty), ale zdarza się to i innym szacownym markom. Dość mocno w tej sytuacji dymią silniki JTD (fiat,alfa). Teraz się zastanówmy: Najpierw fizjologia - czyli rozważanie nad całkowicie sprawnym silnikiem. Silniki z bezpośrednim wtryskiem, a potem z całkowicie elektronicznym sterowaniem powinny się cechować jak największą dbałością o czystość spalin. Na co nam niby katalizator, jeżeli nasz silnik puszcza czarną chmurę sadzy? Ano właśnie! I tu zaważyły normy czystości spalin i dostosowanie konstrukcji do wymogów norm. Zapewniam, że nasze silniki spełniają normy, tylko w normach nic niema o chwilowych „stanach nieustalonych”, podczas których silnik emituje sadzę. Nikt nam przy zakupie auta nie mówi, że po dodaniu gazu nasz motorek wypuści jednak małą chmurkę. Nie mówiono ze względów handlowych, należy się jednak zastanowić nad przyczynami. Przeanalizujmy dwa stany:
    1. Silnik pracuje na niskich obrotach ,przy małym obciążeniu (typowa sytuacja-jazda na 5b. Z szybkością 80-90 ) .Turbosprężarka nie otrzymując zbyt wiele spalin kręci się leniwie, wytwarzając jakieś szczątkowe nadciśnienie. Ponieważ dawka paliwa jest mała ,a w silniku dużo tlenu (dużo za dużo dla potrzeb tej dawki ) włącza się zawór EGR i „zanieczyszcza” cylinder spalinami, a jak wiadomo głównym składnikiem spalin jest azot, tlenu już jest tam niewiele. Dla informacji spaliny przechodzą przez chłodnicę spalin i jest to rurka o podwójnych ściankach, którymi przepływa płyn chłodzący. Te spaliny ograniczają nadmiar tlenu i tym samym obniżają temperaturę sprzyjającą powstawaniu tlenków azotu. I ta sielanka mogła by trwać wiecznie gdyby nie to, że silnik nasz ma 330 Nm, a nie 80 ,jakie w tej chwili wykorzystujemy. Naciskamy więc gaz do dechy i chcemy natychmiast otrzymać swoje 330Nm, za które zapłaciliśmy grubą gotówkę i które się nam przy tych obrotach należą. I tu powstaje dylemat. Można by oczywiście postąpić tak: Zamknąć zawór EGR i na tyle zwiększyć dawkę paliwa ile mamy tlenu w cylindrach. To powiększy temperaturę i ciśnienie spalin – nasza turbina ruszy do ataku i po czasie kilku sekund dostarczy nam dodatkową porcję powietrza, potem stopniowe zwiększenie dawki itp., ale cały proces zakończony osiągnięciem 1,1bara nadciśnienia będzie trwał chyba 8-10 sekund! Po tym czasie lepiej nie wyprzedzać naszym ...mułem.
      Zostaje więc drugi scenariusz: Zamknąć zawór EGR i dać natychmiast całą dawkę paliwa, licząc się z tym, że jakaś część cząsteczek paliwa nie natrafi w tańcu (zwanym zawirowaniem) na swoje cząstki tlenu i z tych cząstek ( a będą to zapewne najcięższe cząstki wielopierścieniowych węglowodorów) powstaną mikroskopijne (o wymiarze angsztremów) cząsteczki węgla ,zwane potocznie sadzą. Mimo, że część dawki się nie spali całkowicie to jednak natychmiast wzrośnie ciśnienie, temperatura. A więc i moment obrotowy silnika, jak też jest to ogromny kopniak dla łopatek turbosprężarki, która szybko się rozpędza i po dodaniu ciśnienia poprawi całą sytuację. Wiadomo, co zrobi konstruktor silnika – wybierze opcję dwa. My tez chyba jesteśmy teraz za tą opcją, niemniej chodzi o to, aby proces ten był jak najkrótszy. Ale natrafiamy na bariery. Turbosprężarka ma niestety jakąś masę i rozpędzenie jej o jakieś 100000obr/min wymaga niestety czasu. Można do bólu myśleć jak „odchudzić” jej masę, ale to może wcale jej na zdrowie nie wyjść. Pozostaje pytanie –jak w takim razie pozbyć się ze spalin sadzy? Tu też są problemy, sadza to b. małe cząstki, trudno je zatrzymać. Część sadzy wydziela się też w silniku osadzając się np. na powierzchni cylindra i potem usuwają ją nasze pierścienie i ląduje w końcu w oleju. Ponieważ jest z natury czarna i ma małe cząstki nie poradzi sobie z nią żaden filtr, ale tym się nie martwmy-sadza nie pogarsza właściwości oleju, ani niczego nam nie porysuje. Dopiero jakieś wielkie jej ilości mogą doprowadzić do powiększenia lepkości. natomiast to świństwo, które osadza się w silniku wysokoprężnym to nie sadza, ale szlamy i laki tworzące się przy okazji niepełnego spalania oleju napędowego i przedmuchów i z tym powinien sobie radzić dobry olej. Kilka firm już zastosowało w swoich silnikach ceramiczne wyłapywacze sadzy, niemniej pewnym problemem jest jej późniejsze pozbywanie. Taki filtr zastosuje z pewnością też ford w nowych konstrukcjach. Dlatego na razie nikt się nie spieszy i kopcą VW, a nawet co poniektóre mercedesy.
      Dla ciekawości problem ten już dość dawno rozwiązano w niektórych ciężarówkach: zastosowano ceramiczne filtry sadzy, które okresowo są „wypalane” przez dodatkowy wtryskiwacz i świece.
    2. Pozostaje nam teraz patologia, czyli mocny kopeć w naszych autach przez dłuższą chwilę. Na pierwszym miejscu stoi nasz kochany zawór EGR, który się zacina, lub bardzo wolno zamyka. Efekt wiadomy – mało, że brakuje tlenu w cylindrach po dodaniu gazu, to jeszcze spaliny! Trochę winna może być nasza turbina, mająca luzy i zbyt duże opory na łożysku. O rurze, która spadła nie wspomnę, wtedy jest już tragedia. Pozostają jeszcze inne błędy: wada czujnika ciśnienia i temperatury paliwa na magistralce C-R może oszukiwać komputer. To samo czujnik ciśnienia absolutnego. Wreszcie błąd może być w sofcie – szansa niewielka. Jak więc zapobiec nadmiernemu kopceniu?
      Myślę, że każdy posiadacz tdci, a szczególnie z tabliczkami MondeoKlubPolska powinien sprawdzić jak to jest w jego aucie. Metoda prosta – potrzebny drugi samochód i dwa telefony. Kierowca TDCi zamienia pojazd i na sygnał przy różnych prędkościach drugi kierowca dodaje cały gaz. Druga metoda, to zamontowanie w aucie wskaźnika doładowania czyli manometru o zakresie 1,5 bara. Dla chętnych informacja-taki ładny wskaźnik kupiłem w sklepie „tuning.pl” za 172PLN plus obudowa (niekonieczna) 100PLN. Niedługo zamontuje i prześlę zdjęcia. Myślę, że mój felieton wyjaśni „benzynowcom” powody kopcenia, a i oni pomogą kolegom sprawdzić stan swoich silników „w biegu”.
    Pozostaje wyjaśnić skutki wypuszczania sadzy z rury. Sama sadza jest dość niegroźna, może najwyżej zabrudzić nam białą koszulę, niemniej wraz z sadzą i na jej rozbudowanej powierzchni wytwarzają się pierścieniowe wredne węglowodory, a szczególnie benzopiren, który jest związkiem wybitnie kancerogennym (nie używam słowa rakotwórczym, aby nie straszyć), a drugim czynnikiem jest jednak estetyka: tlenku węgla i azotu oraz nie spalonych węglowodorów nie widać autor: Longjohn
  • Partnerzy



    Sklep z częściami samochodowymi

    http://www.oilcenter.pl/
    http://www.wikar.pl/ http://www.rezulteo-opony.pl/
  • Kluby zaprzyjaźnione

    Focus Klub Polska Fiesta Klub Polska Ford Escort FanKlub Polska
  • Warto odwiedzić


    Polska Jazda



    Grupa Image

    MKP na Facebook

    Mondeo Tube

    Mondeo Bowling

    Mondeo Nasza Klasa