Zamkniêty temat
Poka¿ wyniki od 1 do 1 z 1
  1. #1
    Mistrz pobocza Awatar ghostu
    Imiê
    Przemo
    Model
    Passat B6 / Suzuki SX4
    Silnik
    1.9 TDI/1.6 Bp
    Opis
    BLS105KM/120KM
    Od
    19 Jun 2011
    Mieszka w
    Kielce

    Jak zadbaæ o diesla i jak go dobrze naprawiæ ? - artyku³

    Witajcie.Pozwoli³em sobie skopiowaæ tekst artyku³u i wkleiæ tu (bo pewnie zniknie niebawem).
    Tutaj orygina³ http://www.auto-swiat.pl/eksploatacj...aprawic/fxt4z0
    To kilka porad dla tych co lataj± dieslami,a nie maj± odpowiedniej wiedzy dot.ich eksploatacji.Warto siê z tym zapoznaæ.
    Mi³ego czytania.

    "W nowoczesnym silniku Diesla usterka jednego elementu szybko poci±ga za sob± nastêpne. Nie jest jednak prawd±, ¿e ka¿dy diesel zaczyna siê sypaæ przed pokonaniem pierwszych 200 tys. km. Prawid³owa eksploatacja mo¿e jego przebieg podwoiæ!

    W ¿yciu nie kupi³bym diesla – zarzeka siê szef firmy zajmuj±cej siê profesjonaln± regeneracj± turbosprê¿arek. My je naprawiamy, wywa¿amy, ustawiamy, a oni (mechanicy) i tak je psuj±! Zreszt± nowe diesle tak ju¿ maj±: zepsuje siê jedna rzecz, a w chwilê potem „leci” wszystko. Wydaje ci siê, ¿e naprawi³e¶ wtrysk i rozwi±za³e¶ problem, ale mo¿esz byæ niemal pewien: ucierpia³a i turbina, i DPF, i inne rzeczy; wkrótce siê przekonasz.

    To oczywi¶cie przesada, która ma ¼ród³o w setkach tysiêcy samochodów w marnym stanie i z cofniêtymi licznikami, jakie ka¿dego roku trafiaj± do Polski z zagranicy. S± to samochody w najgorszym stanie technicznym i z najwiêkszymi przebiegami, jakie s± dostêpne u zachodnich handlarzy. Warunki op³acalno¶ci ich importu s± proste: m³ody rocznik i (najlepiej) jaka¶ wada, która obni¿a cenê, np. 400 tys. km przebiegu.

    Nic dziwnego, ¿e niemal ka¿dy taki diesel psuje siê i generuje gigantyczne koszty serwisowe. Tymczasem prawda le¿y po¶rodku: silniki wysokoprê¿ne s± bardziej awaryjne ni¿ kiedy¶; w wielu wypadkach powa¿ne awarie pojawiaj± siê przed pokonaniem 200 tys. km. Bardzo wiele zale¿y jednak od warunków ich eksploatacji.

    Wymieniaj olej!

    Przeci±ganie wymiany oleju silnikowego to jeden z podstawowych powodów usterek nowoczesnych diesli. Niektórzy producenci olejów nie bez powodów zachêcaj±, by fabryczne normy dotycz±ce wymiany olejów traktowaæ jako wi±¿±ce tylko w przypadku, gdy auto ma zapewnione idealne warunki eksploatacji.

    Je¼dzisz na krótkich trasach – skróæ interwa³ serwisowy o 10 proc. Je¼dzisz szybko – kolejne 10 proc. Rzadko korzystasz z auta – kolejne 10 proc. I tak dalej. By nie nara¿aæ silnika Diesla na przyspieszone zu¿ycie, nale¿y wymieniaæ olej nie rzadziej ni¿ co 15 tys. km – nawet je¶li producent auta oficjalnie przewiduje wymianê oleju co 30 tys. km i wiêcej.

    Co siê dzieje w silniku, w którym odk³adamy wymianê oleju? W pewnym momencie filtr oleju nie jest ju¿ w stanie przyj±æ wiêcej zanieczyszczeñ, materia³ filtruj±cy zaczyna stawiaæ nadmierne opory, otwiera siê wiêc zawór, który przepuszcza brudny olej bokiem – z pominiêciem filtracji. Brudny olej trafia nastêpnie do turbosprê¿arki; w przypadku urz±dzenia, którego wirnik pracuje z prêdko¶ci± 100 tys. obrotów na minutê, a przy najwiêkszym obci±¿eniu z prêdko¶ci± dwukrotnie wiêksz±, nawet bardzo ma³e cz±steczki brudu powoduj± krytyczne zniszczenia.

    Je¶li za¶ ju¿ dojdzie do uszkodzenia ³o¿yska turbiny, opi³ki trafiaj± do oleju. Z kolei opi³ki wirnika dostaj± siê wraz z powietrzem do silnika – po drodze mog± uszkodziæ zawór albo zrobiæ rysê na g³adzi cylindra – silnik ju¿ do koñca swego ¿ycia bêdzie ¿ar³ olej. Je¶li wspó³pracuje on z filtrem cz±stek sta³ych, produkty spalania nadmiernej ilo¶ci oleju zablokuj± go bardzo szybko. Dalsza jazda bez kosztownej naprawy lub modyfikacji silnika jest niemo¿liwa!

    Silnik diesla - System naczyñ po³±czonych

    Wspó³czesny silnik Diesla jest tak zbudowany, ¿e usterka jednego podzespo³u poci±ga za sob± lawinê innych awarii. Niekoniecznie dzieje siê tak od razu, dlatego decyduj±c siê bez zw³oki na profesjonaln± naprawê, mo¿na zaoszczêdziæ du¿o w przysz³o¶ci.

    Je¶li wtryskiwacze dzia³aj± nieprecyzyjnie, „lej±c” paliwo, mo¿e doj¶æ do stopienia t³oków; z ca³± pewno¶ci± jakakolwiek niesprawno¶æ silnika b³yskawicznie niszczy uk³ad oczyszczania spalin – w tym DPF-y. Z kolei jakikolwiek problem ze smarowaniem, w tym zbyt niski lub zbyt wysoki poziom oleju, psuje turbosprê¿arkê. Je¶li problem ze smarowaniem wynika z zatkania kana³ów olejowych nagarem czy szlamem, a warsztat, który wymienia turbosprê¿arkê, nie udro¿ni ich, nowa turbina zostanie „zmielona” po kilkuset, a najdalej kilku tys. km.

    To, niestety, do¶æ czêsty b³±d, który zdarza siê tak¿e w warsztatach dilerskich. Nawet je¶li dostaniemy now± turbosprê¿arkê w ramach gwarancji, to i tak jeste¶my stratni. Najpó¼niej po dwóch niefachowych naprawach w silniku bêdzie tyle opi³ków metalu, ¿e bêdziemy zmuszeni szukaæ nowego. Trudno bêdzie jednak udowodniæ, co tak naprawdê siê sta³o: czy zawini³ warsztat, czy silnik (przecie¿ nie jest ju¿ nowy) rozpad³ siê sam?

    Jak nie zepsuæ auta?

    To, ¿e diesel jest wyposa¿ony w system start-stop, ¿e wy³±cza siê po nawet intensywnej je¼dzie i ¿e siê od tego nie psuje od razu, nie znaczy, ¿e mu to s³u¿y. Wprawdzie turbina w wiêkszo¶ci przypadków ma ch³odzenie wodne, ale kana³y doprowadzaj±ce do niej olej – ju¿ nie! Dlatego w czasie intensywnej, ostrej jazdy uk³ad ten lepiej wy³±czyæ.

    Je¿eli nasz samochód ma filtr DPF, je¼dzimy nim g³ównie po mie¶cie i pojawiaj± siê objawy k³opotów z jego oczyszczeniem (np. ro¶nie poziom oleju w silniku), nie wolno z tym je¼dziæ! Wzrost poziomu oleju oznacza, ¿e uk³ad wtryskowy, próbuj±c zwiêkszyæ temperaturê w wydechu, dawkuje wiêcej paliwa. Czê¶æ paliwa sp³ywa po ¶ciankach cylindra do miski olejowej, rozrzedzaj±c olej.

    Gorsze smarowanie silnika to jednak niejedyny problem! W nowoczesnych konstrukcjach olej silnikowy odpowiada za pracê napinaczy ³añcucha rozrz±du czy hydraulicznych popychaczy zaworowych. Je¶li jest rozrzedzony, ci¶nienie w uk³adzie jest zbyt niskie, napinacze i popychacze osi±gaj± po³o¿enie robocze z opó¼nieniem. W efekcie lu¼ny (choæby przez sekundê po uruchomieniu silnika) ³añcuch rozrz±du niszczy plastikowe ¶lizgi, jednocze¶nie rozci±gaj±c siê; uk³ad zaworowy, choæby przez u³amki sekund d³u¿ej ni¿ zazwyczaj, pracuje nieprawid³owo.

    W efekcie pojawiaj± siê usterki pozornie niezwi±zane z jako¶ci± oleju i dzia³aniem filtra DPF oraz ca³ego uk³adu oczyszczania spalin. A jednak: silnik to uk³ad wspó³pracuj±cych ze sob± ró¿nych urz±dzeñ. Awaria czy choæby niew³a¶ciwa praca jednego uk³adu psuje pozosta³e. Za du¿o oleju w silniku? Trzeba go szybko spu¶ciæ i nalaæ nowego! Pamiêtajmy, ¿e nawet pominiêcie wymiany filtra powietrza, je¶li stary jest ju¿ zu¿yty, mo¿e nas naraziæ na wysokie koszty!

    Tuning „ratunkowy”

    W Polsce (w innych krajach równie¿) kwitnie warsztatowy biznes, polegaj±cy na usuwaniu k³opotliwych lub potencjalnie k³opotliwych elementów osprzêtu. Czasem nie ma wyj¶cia: w niektórych samochodach uk³ady oczyszczania spalin (g³ównie filtry cz±stek sta³ych) ju¿ po kilkudziesiêciu tys. km u¿ywania w niesprzyjaj±cych warunkach (np. w mie¶cie) odmawiaj± pos³uszeñstwa – ci±gle zatykaj± siê, dochodzi do rozrzedzania oleju silnikowego, w³±czania kontrolek ostrzegawczych, a wymiana elementów oferowanych za kilka tys. z³ nie daje ¿adnej gwarancji, ¿e usterka nie powróci niemal natychmiast.

    W rezultacie – je¶li nie planujemy wymiany ca³ego silnika – DPF trzeba usun±æ. To wprawdzie w±tpliwa pod wzglêdem prawnym operacja (o spe³nianiu jakichkolwiek norm emisji spalin przez auto nie ma mowy), ale takie operacje przeprowadzane s± w warsztatach na co dzieñ w ilo¶ciach hurtowych. Podobnie z powodu k³opotów serwisowych usuwane s± uk³ady AdBlue – najczê¶ciej w ciê¿arówkach, bo w autach osobowych jest to pewna nowo¶æ.

    Mechanicy wymontowuj± tak¿e zawory EGR unieruchamiane przez sadzê i nagar (im bardziej zu¿yty silnik, tym wiêksze ryzyko usterki). Elektrycznie sterowany zawór EGR to wydatek nawet 2-3 tys. z³, a je¶li jest zintegrowany z innymi elementami, mo¿e byæ dro¿szy! Likwiduje siê klapki w uk³adzie dolotowym, dziêki czemu mo¿na unikn±æ (w niektórych wypadkach) zassania ich przez silnik. Wszystkie wymienione operacje s± niekorzystne dla ¶rodowiska, ale pozwalaj± zmniejszyæ absurdalnie wysokie koszty u¿ywania samochodów.

    Nie ka¿dy warsztat potrafi naprawiæ silnik!

    Bardzo wiele elementów osprzêtu diesla da siê regenerowaæ. Niestety, usterki czêsto wracaj±, a przyczyny tego zjawiska s± dwie: po pierwsze, ¼le przeprowadzona regeneracja, co zdarza siê szczególnie czêsto w warsztatach, które nie maj± odpowiedniego sprzêtu, ale stosuj± dumpingowe ceny.

    Co z tego, ¿e elementy podzespo³u s± dobrze zrobione, skoro ca³y podzespó³ nie zosta³ odpowiednio wyregulowany? Po drugie, niew³a¶ciwy monta¿ w warsztacie pomijaj±cy usuniêcie przyczyny usterki lub oczyszczenie silnika – to prawdziwa plaga! Nieudro¿nione smarowanie turbiny – usterka kolejnej gwarantowana!

    Nieoczyszczony uk³ad paliwowy, w³±cznie ze zbiornikiem i z przewodami, nowiutkie lub naprawione wtryskiwacze nie po¿yj± d³ugo, gdy¿ w uk³adzie s± opi³ki metalu po starych wtryskiwaczach i starej pompie!

    Wymieniony filtr DPF, je¶li silnik produkuje zbyt du¿o sadzy lub spala olej, zatka siê najdalej po kilkunastu tysi±cach kilometrów. Dlatego przed napraw± warto zrobiæ bardzo dok³adne rozeznanie – nie zlecaæ jej byle gdzie i tam, gdzie taniej.

    Jak eksploatowaæ silnik diesla?

    - Pilnuj poziomu oleju – nie mo¿e byæ zbyt niski. Zbyt niski poziom oleju oznacza nie tylko nie do¶æ wydajne smarowanie, lecz tak¿e ch³odzenie turbosprê¿arki i ca³ego silnika.

    - Nie nale¿y wy³±czaæ mocno rozgrzanego silnika – warto pozwoliæ mu siê sch³odziæ. W czasie bardzo ostrej jazdy lepiej wy³±czyæ system start-stop. W silniku wy³±czanym na gor±co dochodzi do zwêglenia oleju w kana³ach olejowych, co ogranicza ich przepustowo¶æ. To, ¿e turbosprê¿arki w jednostkach ze start-stopem maj± ch³odzenie wodne, nie do koñca za³atwia sprawê.

    - Zanim zaczniemy korzystaæ z pe³ni osi±gów silnika, trzeba rozgrzaæ go. Pamiêtajmy, ¿e olej silnikowy rozgrzewa siê wolniej ni¿ p³yn w uk³adzie ch³odzenia.

    - Olej silnikowy musi mieæ odpowiednie parametry – nie mo¿e mieæ zbyt du¿ej lepko¶ci (wówczas z opó¼nieniem dociera do punktów smarowania), nie mo¿e mieæ te¿ zbyt niskiej lepko¶ci, bo wówczas ci¶nienie smarowania jest zbyt ma³e (korzystanie z oleju rozrzedzonego paliwem, co zdarza siê w silnikach z niedzia³aj±cym DPF-em, jest absolutnie niedopuszczalne).

    - Nale¿y kupowaæ tylko markowe filtry oleju. Tanie filtry czêsto nie s± wyposa¿one w awaryjny obieg oleju (tego nie widaæ z zewn±trz) – zbyt du¿a ilo¶æ zanieczyszczeñ w filtrze wi±¿e siê z brakiem smarowania; z kolei niskiej jako¶ci materia³ filtracyjny powoduje dostawanie siê brudu do osprzêtu silnika, np. turbiny.

    - Olej nale¿y wymieniaæ czêsto, nigdy rzadziej, ni¿ przewiduje to producent auta.

    - S± silniki, w których „wyprzedzaj±ca” naprawa (np. wymiana panewek czy przewodów olejowych) wyd³u¿a przebieg bez usterki.

    - Nie oszczêdzaj na naprawach i pilnuj, by twój mechanik zanadto nie przyoszczêdzi³. Je¶li np. w wyniku usterki turbiny w ch³odnicy powietrza do³adowuj±cego zebra³o siê du¿o oleju, nale¿y j± bezwzglêdnie wymieniæ. Owszem, to dodatkowe co najmniej kilkaset z³, jednak olej wraz z opi³kami metalu nie trafi ponownie do silnika.

    - Unikaj jazdy na bardzo krótkich dystansach!

    Co siê psuje w silnikach diesla?

    Usterki klapek wirowych - S± to ruchome klapki umieszczone w kolektorze ss±cym, które reguluj± ilo¶æ powietrza wpadaj±cego do cylindrów, a tak¿e – jak wskazuje ich nazwa – wytwarzaj± jego zawirowania. Klapki te umieszczone s± w miejscu do¶æ brudnym – nara¿one s± na kontakt z olejem i sadz±, to jest mieszank±, która z czasem otacza je kleist± mazi±. Klapki, które pocz±tkowo poruszaj± siê ³atwo, zaczynaj± stawiaæ opór. Elektryczny nastawnik pokonuje ten opór, a¿ do czasu, gdy co¶ siê urwie.

    W jednych samochodach awaria klapek powoduje w³±czenie kontrolki „check engine”, a kompletna naprawa poch³onie nie wiêcej ni¿ 2 tys. z³, w innych klapki to „cichy zabójca” – urywaj± siê, wpadaj± do silnika, niszcz± g³ad¼ cylindra, od³amki trafiaj± nawet do turbiny. Regeneracja: klapki wymienia siê pojedynczo lub z ca³ym kolektorem, niektóre regeneruje siê.

    Naprawa: polega na wymianie kolektora z klapkami, a je¶li wpad³y do silnika, czeka nas grubszy remont. Niektóre silniki pracuj± bez klapek niemal idealnie i mo¿na je usun±æ, w innych jednak taka operacja nie jest mo¿liwa, gdy¿ np. ogranicza moc, psuje kulturê pracy.

    Turbosprê¿arka - Turbina pracuj±ca w optymalnych warunkach ma niemal nieograniczon± ¿ywotno¶æ. Psuje siê, gdy spada ci¶nienie smarowania, albo gdy w powietrzu, które przez ni± przep³ywa, znajduj± siê choæby minimalne zanieczyszczenia. Usterka pojawia siê niemal natychmiast, je¶li ³opatki turbiny wchodz± w kontakt z wystarczaj±co ciê¿kim cia³em sta³ym, albo w wyniku utraty smarowania.

    Regeneracja: nale¿y upewniæ siê, ¿e zak³ad, który naprawia turbosprê¿arkê, ma sprzêt do wywa¿enia poszczególnych elementów i ustawiania wydatku turbiny (w przypadku wersji ze zmienn± geometri± ³opatek). Turbosprê¿arki ze sta³± geometri± nie sprawiaj± problemów.

    Monta¿: konieczne jest usuniêcie przyczyny usterki (np. brak smarowania, zatkany kana³ olejowy lub sitko), wymiana oleju, zdjêcie miski olejowej i przep³ukanie wszystkich elementów silnika, w których zalega zanieczyszczony opi³kami olej. Producenci turbin kategorycznie zalecaj± wraz z monta¿em nowego (lub regenerowanego) turbo jednoczesn± wymianê intercoolera (dodatkowy koszt ok. 800-1000 z³), gdy¿ niemal zawsze zgromadzi³ siê w nim szlam. Koszty: turbina ze sta³± geometri± – ok. 500-700 z³, ze zmienn± geometri± – 1000-1700 z³.

    Zawór EGR - Zawór recyrkulacji spalin (EGR) odpowiada za to, by w pewnym zakresie obci±¿eñ i obrotów silnika czê¶æ spalin trafia³a na powrót do komór spalania. Poniewa¿ w spalinach jest mniej tlenu ni¿ w powietrzu atmosferycznym, spalanie mieszanki w cylindrach „zwalnia”, obni¿a siê temperatura, a wiêc tak¿e emisja tlenków azotu. Ale na wysokich obrotach zawór zamyka siê i silnik dzia³a z pe³n± moc± – jakby EGR-a nie by³o. Da siê wiêc bez niego ¿yæ! Tymczasem EGR z czasem zatyka siê sadz±, blokuje siê i je¶li np. pozostaje otwarty, silnik pracuje nierówno, brakuje mu mocy, ¶wieci siê kontrolka „check”.

    Zawory wymienia siê (wersje podci¶nieniowe to wydatek kilkuset z³), jednak w³a¶cicielom starszych aut mechanicy czêsto proponuj± ca³kowite usuniêcie zaworu. W wielu silnikach nie wywo³uje to ¿adnych, poza zwiêkszon± emisj± tlenków azotu, konsekwencji, silnik ma wiêcej mocy i lepsz± kulturê pracy. W nowszych autach jednak czêsto nie jest to mo¿liwe, a usterka EGR-a (np. ch³odzonego ciecz±) oznacza du¿y wydatek.

    Filtry DPF - Je¶li masz nawracaj±cy problem z filtrem DPF, co objawia siê zwiêkszonym zu¿yciem paliwa, rosn±cym poziomem oleju w silniku i ¶wiec±c± siê kontrolk± DPF-a, rozwi±¿ go jak najszybciej. Mo¿e pomóc: dodatek paliwowy obni¿aj±cy temperaturê spalania sadzy; czyszczenie warsztatowe filtra (s± do tego specjalne preparaty), a w ostateczno¶ci – pozbycie siê go.

    Poniewa¿ usuniêcie DPF-a wi±¿e siê z modyfikacj± oprogramowania silnika, nie jest to tanie: od kilkuset z³ w ³atwych przypadkach do nawet 2-3 tys. z³. Po usuniêciu filtra z zewn±trz nie powinny pozostaæ ¶lady tej ingerencji: jego obudowê pozostawia siê, natomiast wyjmuje siê wk³ad ceramiczny i wy³±cza uk³ad monitoruj±cy dzia³anie uk³adu oczyszczania spalin."
    Na zawsze w moim sercu (*)

  2. # ADS
    Reklama
    Od
    25/05/2012
    Mieszka w
    Forum
    Posty
    Many
     

Podobne w±tki

  1. [MkII] Artyku³ TCS
    By snopi6 in forum Elektryka
    Odpowiedzi: 6
    Ostatni post / autor: 14-06-2009, 19:23
  2. Zadbaæ o lakier...
    By yaro_walbrzych in forum Podwozie, zawieszenie, napêd i wydech
    Odpowiedzi: 11
    Ostatni post / autor: 25-04-2005, 19:50

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie mo¿esz zak³adaæ nowych tematów
  • Nie mo¿esz pisaæ wiadomo¶ci
  • Nie mo¿esz dodawaæ za³±czników
  • Nie mo¿esz edytowaæ swoich postów