+ Odpowiedz w tym wątku
Pokaż wyniki od 1 do 6 z 6
  1. #1
    Kursant Awatar sseebbaa1
    Imię
    Sebastian
    Model
    MKIII
    Silnik
    ST220 (226 KM --> 265 KM)
    Od
    01 Jan 2013
    Mieszka w
    Gorzów

    Przeróbka przepustnicy 65 mm od Mustanga do Mondeo ST220

    Przedstawiam Wam swoją przeróbkę przepustnicy Mustanga o średnicy 65 mm i dopasowanie jej do Mondeo ST220 (które standardowo ma przepustnicę 60 mm).

    Problem polega na tym, że w ST220 przepustnica ma układ dwóch osi i mechanizm dźwigniowy powodujący specyficzne otwieranie się przepustnicy - w początkowej fazie ruch motylka jest wolniejszy niż ruch linki, a z kolei w końcowej fazie ruch motylka jest szybszy.

    Trochę fotek z prac nad przepustnicą Mustanga (65 mm) oraz dopasowywania jej do układu dolotowego Mondeo ST220.

    Aby przystosować przepustnicę Mustanga, która ma jedną oś w mechanizmie sterowania motylkiem do zastosowania w Mondeo ST220, który ma bardziej skomplikowany mechanizm z dodatkową ośką pośrednią, koniecznym było dospawanie elementu aluminium do korpusu.
    A na początku to w ogóle było potrzebne sprawdzenie czy przepustnica daje się spawać.
    Spawacz bowiem stwierdził, że często takie części samochodowe są zrobione z materiału przypominającego jedynie aluminium, który to materiał jednak bardziej się spala i odparowuje, niż topi i łączy.





    Próba przeszła pomyślnie, więc zleciłem dospawanie elementu, w który będzie wkręcona ośka pośrednia.
    Po lewej przepustnica Mustanga z dospawaną kosteczką aluminium, a po prawej dla porównania oryginalna przepustnica ST220.








    Zaostrzenie krawędzi przepustnicy od strony wlotu powietrza. Na zdjęciu na niebiesko mazakiem zaznaczyłem krawędź przepustnicy - po prawej standardowa krawędź, a po lewej już zeszlifowana od wewnątrz. Różnica w grubości elementów zaznaczonych na niebiesko pokazuje jaki próg jest eliminowany w ten sposób.




    Po wstępnym obrobieniu dospawanego elementu zaznaczyłem miejsce gdzie będzie wkręcona ośka pośrednia.




    Fotek z wiercenia nie zrobiłem, ale było to standardowe nawiercenie otworu i późniejsze nagwintowanie. Najważniejsze aby otwór był idealnie równoległy do osi głównej motylka.

    Następnie zabrałem się za przełożenie całego mechanizmu z przepustnicy ST220 do tej z Mustanga.
    Ośka Mustanga:




    Lekkie(!) zeszlifowanie końcówki ośki. Chodzi o to, aby "uwolnić" zaklepaną ośkę.




    Nie trzeba nawet do samego końca zeszlifowywać końcówki ośki, aby dało się ją wybić np. śrubokrętem.






    Oto dlaczego w ogóle potrzebujemy przełożyć ośki - ośka z ST220 jest krótsza i swoją płaską końcówką (po prawej) nie może sterować czujnikiem położenia przepustnicy (TPS).
    Inna sprawa, że motylki są różnej grubości, co też uzasadnia przełożenie ośki z odpowiednim nacięciem.




    Wyjętą ośkę Mustanga należy przełożyć do mechanizmu z ST220 (ośkę ST220 "uwalniamy" w taki sam sposób z tym, że nie musimy tak delikatnie szlifować - blaszka mechanizmu może być mocniej zeszlifowana, co umożliwi później zaklepanie w niej mocniej wystającej ośki z Mustanga).
    Na zdjęciu widać już przełożoną ośkę Mustanga do mechanizmu pochodzącego od ST220.




    Do zaklepania ośki na nowym miejscu użyłem cieniutkiego punktaka.






    Koniecznym było jeszcze zrobienie niewielkiego wcięcia pod dospawanym elementem, aby sprężyna była zaczepiona tak jak w oryginale.






    Po wstępnym montażu nowej ośki wyszło, że jednak potrzebne będzie jeszcze dospawanie jednego elementu do korpusu przepustnicy (prawy dolny róg zdjęcia).
    Element ten służy do ograniczania maksymalnego otwierania się przepustnicy (aby nie otwierała się przy pełnym gazie więcej niż 100%).
    Dzięki tej podpowiedzi będziecie wiedzieli, że oba dospawywane elementy trzeba zrobić za jednym zamachem, a nie na raty




    W nowej przepustnicy jest też zrobiona modyfikacja tzw. thin blade polegająca na wycięciu połowy ośki. Tej modyfikacji nie opisuję tutaj, bo po pierwsze jest to w zasadzie osobny temat, a po drugie nie jest to potrzebne do przystosowania przepustnicy Mustanga do ST220.
    Jeżeli kogoś będą interesowały szczegóły modyfikacji pod tytułem thin blade, to zapraszam do mojego tematu na FORDTUNING.PL.
    Opisywana tam modyfikacja thin blade (zwana też half shaft) dotyczy akurat standardowej przepustnicy ST220, ale sposób przeróbki jest identyczny w zasadzie dla każdej przepustnicy.


    Stop z którego wykonana jest przepustnica, tak jak wspomniałem, daje się spawać, ale wygląda na to, że jest jednak trudno spawalny.
    Przy dospawywaniu elementów aluminium korpus przepustnicy zrobił się porowaty (spawacz mówił, że i tak starał się nie nagrzewać mocno korpusu).




    Wyglądało na to, że porowatość zewnętrznej części korpusu nie wpływała na ogólną szczelność, ale dla świętego spokoju zastosowałem CX-80 Autoweld.
    A że kleju zostało mi trochę więcej, więc zakleiłem też zaklepaną ośkę w mechanizmie sterowania motylka.




    Po zaschnięciu zeszlifowałem DREMEL-em nadmiar kleju, tak aby pozostał tylko w opisywanych zagłębieniach po spawaniu.




    Po wstępnych przymiarkach i ruchach mechanizmem musiałem o ok. 1 mm zeszlifować element ograniczający otwarcie motylka.




    Zabrakło zdjęć z wiercenia stożkowatych otworów w motylku, które umożliwiły pełne schowanie łbów śrubek.
    Była to nadspodziewanie trudna czynność, gdyż stożkowy otwór i stożkowy łeb śruby ustalają tylko jedną pozycję motylka, bez żadnej możliwości przesuwania.
    Otwory wywierciły mi się minimalnie krzywo - o około 0,2 mm - i to już powodowało, że motylek nie przylegał (przy zamknięciu) idealnie do wewnętrznej części korpusu. Powiem szczerze, że na samo poprawianie dwóch otworków poświęciłem grubo ponad godzinę, bo wielokrotnie trzeba było skręcać i rozkręcać przepustnicę, aby ustalić czy delikatne przesunięcie środka wierconego stożka jest już wystarczające.
    Czyli podpowiedź - nie wiercić od razu zbyt odważnie dużych otworów w motylku i jednocześnie co chwila sprawdzać jak "układa się" motylek do korpusu.


    Na koniec już po kilkukrotnym upewnieniu się, że wszystko działa jak należy przyszła kolej na przycięcie wystających gwintów śrubek.
    Jak widać tylna część ośki została minimalnie odchudzona o ok. 1 mm, choć to może mieć znaczenie wyłącznie przy pełnym otwarciu przepustnicy.
    (czyli po zastanowieniu się - może jednak warto )






    Śrubki zostały zabezpieczone średnio mocnym klejem do gwintów Loctite 243 (niebieski).


    Większa przepustnica wymagała innej uszczelki od strony UIM-a.
    Zastosowałem kupiony na Allegro arkusz teflonu PTFE o grubości 1 mm (taką mniej więcej grubość ma standardowa uszczelka w ST220, widoczna zresztą na zdjęciu).




    Najłatwiej wycinało mi się uszczelkę w ten sposób, że była ona porządnie przymocowana do samej przepustnicy bez możliwości przesunięcia się.
    Otwory wywierciłem wiertłem do drewna 6 mm (w trakcie wiercenia przepustnica przyciskała uszczelkę do drewnianego podłoża).

    Następnie nożykiem do tapet "obrysowałem" zewnętrzny kształt. Przy płaskim (w stosunku do krawędzi korpusu) prowadzeniu nożyka wychodził idealny kształt uszczelki.




    Trochę trudniej wycinało się centralny otwór, ale oparcie czubeczka nożyka o wewnętrzną krawędź światła przepustnicy ułatwiało sprawę.




    No i czas na wstępne przymiarki i przykręcenie przepustnicy Mustanga 65 mm do UIM-a!







    Tutaj uwaga - wlot do UIM-a miał średnicę ok. 64 mm i wymagał tym samym niewielkiego poszerzenia.

    Najbardziej cieszę się z faktu, że moja przeróbka jest P&P, czyli jest całkowicie zamienna ze standardową przepustnicą. Oznacza to, że nawet linka gazu i tempomatu powinny pasować bez dodatkowych ingerencji.
    Jest to dla mnie istotne, gdyż zachowanie układu dwóch osi w przepustnicy "cywilizuje" reakcje silnika przy niższych obrotach i z tego co czytałem przełoży się na delikatne (nie nerwowe!) działanie tempomatu.
    A podobno przy przejściu na jedną ośkę w przepustnicy tempomat może za bardzo szarpać autem - tak wyczytałem na zagranicznym forum.

    Potwierdzeniem, że przeróbka pasuje jest również fakt, że nowa większa przepustnica pasuje do czarnej blachy trzymającej linki.




    Dzięki temu można, tak jak w każdym ST220, seryjną śrubką regulować położenie przepustnicy przy zamkniętym motylku. Myślę, że to ułatwi końcowe zgranie przepustnicy z całą resztą maszynowni




    A tak to ma wyglądać w całości z nowym silikonowym kolankiem
    Jak wygląda takie kolanko wewnątrz i dlaczego jest lepsze od standardowej rury harmonijkowej można zobaczyć tutaj.




    Bezpośrednie porównanie obu przepustnic z różnych stron (obie z thin blade):








  2. # ADS
    Reklama
    Od
    25/05/2012
    Mieszka w
    Forum
    Posty
    Many
     

  3. #2
    Znawca leśnych tras Awatar GrekuPL
    Imię
    Grzesiek
    Model
    MKIV
    Silnik
    2.0 TDCi 140 KM
    Od
    04 Jul 2007
    Mieszka w
    Kraków/Wrocław
    piękna robota
    DIESEL TO ZŁOOOOO


  4. #3
    Kursant Awatar sseebbaa1
    Imię
    Sebastian
    Model
    MKIII
    Silnik
    ST220 (226 KM --> 265 KM)
    Od
    01 Jan 2013
    Mieszka w
    Gorzów
    Nie wiem jeszcze czy większa przepustnica przełoży się na wyższą moc, ale wydaje się, że same reakcje silnika na gaz są szybsze

    Może to być również zasługą modyfikacji thin blade powodującej niezakłócone prześlizgiwanie się powietrza po motylku oraz rury silkonowej przed przepustnicą, która w przeciwieństwie do standardowej, jest gładka w środku, a więc nie powoduje zawirowań.





  5. #4
    Mistrz pobocza Awatar Mike44
    Imię
    Paweł
    Model
    MKI | MKIV
    Silnik
    2.0 | 2.0
    Opis
    Citrine Geel RS 4x4 | MKIV TitS
    Od
    31 Jul 2009
    Mieszka w
    Legnicy
    @sseebbaa1 jeszcze raz to powtórzę - dobra robota!
    "Nie sztuką jest kupić igłę i ją odpicować...
    ...sztuką jest kupić trupa i go odpicować"


  6. #5
    Kursant Awatar sseebbaa1
    Imię
    Sebastian
    Model
    MKIII
    Silnik
    ST220 (226 KM --> 265 KM)
    Od
    01 Jan 2013
    Mieszka w
    Gorzów
    Cytat Zamieszczone przez GrekuPL Zobacz posta
    piękna robota
    Cytat Zamieszczone przez Mike44 Zobacz posta
    @sseebbaa1 jeszcze raz to powtórzę - dobra robota!
    Dzięki!
    Mam nadzieję, że przyda się to, gdyby ktoś chciał robić podobną modyfikację.

  7. #6
    Znawca leśnych tras Awatar GrekuPL
    Imię
    Grzesiek
    Model
    MKIV
    Silnik
    2.0 TDCi 140 KM
    Od
    04 Jul 2007
    Mieszka w
    Kraków/Wrocław
    Cytat Zamieszczone przez sseebbaa1 Zobacz posta
    Mam nadzieję, że przyda się to, gdyby ktoś chciał robić podobną modyfikację.
    ja montowałem w st200 tb z mustanga, tps został z mustanga, ecu z st ogarnęło sobie, jedynie wolne obroty wyregulowałem było tak jak w Twoim przypadku, lepiej się wkręcał, na hamowanię nie jechałem w celu sprawdzenia przyrostów.
    DIESEL TO ZŁOOOOO


Podobne wątki

  1. Odpowiedzi: 32
    Ostatni post / autor: 29-01-2015, 09:21
  2. Odpowiedzi: 0
    Ostatni post / autor: 08-05-2011, 10:49
  3. [Duratec]Założenie Przepustnicy od ST220 do 2.5 V6
    By eng in forum Silnik - Duratec V6
    Odpowiedzi: 12
    Ostatni post / autor: 05-04-2009, 14:30

Tagi dla tego wątku

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów