+ Odpowiedz w tym wątku
Pokaż wyniki od 1 do 8 z 8
-
29-10-2017 20:46 #1
- Model
- Mondeo heatback
- Silnik
- 2.5 170 KM
- Od
- 23 Oct 2017
- Mieszka w
- Nowy Sącz
Dla wszystkich odnosnie obracania sie panewek w V6
Witam przesyłam wam filmik odnośnie obracających się panewek mam nadzieje ze wielu to otworzy oczy i unikną ewentualnych awarii...
https://www.youtube.com/watch?v=0HzsMXz7OUM
Oraz na jego filmikach jest mowa o wymianie zaworu olejowego o którym każdy zapomina.. a przez niego olej znika z silnika i później dochodzi do wyżej wymienionych usterek.Ostatnio edytowane przez Stasio1948 ; 08-04-2018 o 11:11 Powód: literówki
-
29-10-2017 20:46 # ADS
-
29-10-2017 21:49 #2
Przykleimy na jakiś czas.
Może się temat rozwinie.Wprawdzie Konstytucja gwarantuje wolność wypowiedzi, ale nie gwarantuje wolności po wypowiedzi.
-
30-10-2017 23:14 #3
- Model
- Mondeo heatback
- Silnik
- 2.5 170 KM
- Od
- 23 Oct 2017
- Mieszka w
- Nowy Sącz
no mam Nadzieje bo juz przeczytalem tyle watkow ze hej :/ ja z 2 silnika zalozylem panewke bez szliofania ... i jakos kula sie jeszcze na miejscu ale szukam juz 3.0 z jaga ze skrzynia a wtedy ja motor przygotuje i wstaje do dzialu na wlasne oczy na co zwrocic uwage
-
03-11-2017 17:42 #4
Stan sprężyny jest istotny dla ciśnienia oleju na wysokich obrotach, bo "uklepana" sprężyna będzie popuszczała zbyt szybko ciśnienie do wewnętrznego obiegu w pompie (zawór bezpieczeństwa niepotrzebnie zadziała za szybko).
Najlepiej byłoby wymienić sprężynę na nową. Niestety sprężyna nie występuje w katalogu Forda jako osobna część. Nie znamy niestety też parametrów takiej nowej sprężyny, aby dobrać jakiś zamiennik (lub ulepszenie).
Tak wygląda sprężyna i zawór pompy oleju w ST220:
Moje Mondeo ST220 i jego ulepszenia - obecnie 265 KM
-
13-05-2018 14:18 #5
Własnym "śledztwem" ustaliłem co jest przyczyną obracania się panewek w ST220.
Przyczyna jest dosyć nieoczywista na pierwszy rzut oka, chociaż gdy poda się uzasadnienie techniczne, to staje się to jasne.
Przyczyną przycierania panewek, a następnie ich obracania są ... seryjne katalizatory wydechowe.
Skojarzenie wydaje się bardzo odległe Co wydech ma do wnętrzności silnika?
Ale po kolei. Wszyscy wiemy, że panewki w ST220 potrafią się przekręcić przy standardowej mocy (226 KM) i momencie obrotowym (260-280 Nm) oraz przy jednocześnie niewygórowanych przebiegach. Wielu kierowców doświadczyło tej usterki mimo, że dbali o swoje autko i regularnie wymieniali olej.
Przy tym wszyscy szukali przyczyny problemu w słabym smarowaniu, a więc np. niewydajnej pompie oleju, wąskich kanalikach olejowych, ogólnym złym zaprojektowaniu silnika, kiepskim oleju, niewłaściwości specyfikacji oleju 5W30 itp.
Tymczasem ten sam silnik (z ST220) był wkładany do samochodów brytyjskiej firmy Noble i tam np. w modelu M12 GTO-3R generował dzięki dwóm turbosprężarkom powyżej 350 KM oraz 475 Nm momentu obrotowego, a w późniejszym modelu M400 z tego silnika standardowo uzyskiwano 430 KM oraz 530 Nm. Moment obrotowy jest zresztą najważniejszym parametrem pokazującym jak mocno obciążone są elementy silnika i napędu.
Jednocześnie na forach związanych z samochodami Noble nie sposób znaleźć jakiejś nadzwyczajnej ilości informacji o padających panewkach. A przecież skoro moment obrotowy jest prawie 2x większy, to te silniki powinny w zasadzie padać zaraz po pierwszym mocnym naciśnięciu gazu lub wjechaniu na tor (a auta Noble'a są często tam zabierane).
Aby ten przykład uczynić jeszcze bardziej ekstremalnym powiem, że Duratec 3.0 w Noble'u jest w niektórych przypadkach podkręcany do nawet 700 KM! Jeden człowiek napisał, że udało mu się osiągnąć 800 KM, ale zmniejszono na 700, bo nie dało się jeździć No i znowu nie było żadnego problemu z panewkami.
Tutaj należy poczynić ważną uwagę techniczną - silniki montowane w Noble'u miały usprawnione niektóre elementy, ale żadna z modyfikacji nie poprawiała smarowania silnika!
Poprawione były tłoki na kute i odprężające oraz korbowody zmieniono na kute. Cały silnik był ręcznie składany, wszystkie wymiary były precyzyjnie sprawdzane odnośnie fabrycznych tolerancji (tzw. "blueprinting") oraz wał korbowy wraz z nowymi tłokami i korbowodami był wyważany, co jest oczywiste z uwagi na zmienione masy kutych elementów.
Pompa oleju pozostała jednak ta sama co w ST220.
http://www.nobleforums.com/showthrea...-info-from-AER
I tu jeszcze jedna ciekawostka: w bloku silnika Noble'a zastosowano dysze natryskujące olej na denka tłoków, a dysze te były prostymi dyszami lejącymi olej już od najniższych ciśnień, czyli bez zaworków restrykcyjnych. Oznaczało to, że ciśnienie oleju generowane przez pompę było dodatkowo "marnowane" poprzez 6 dysz, których nie ma w zwykłym silniku ST220. Zatem silnik Noble'a ma nawet trudniejsze warunki smarowania i wytwarzania ciśnienia istotnego dla działania "łożyskowania" w panewkach
Skojarzenie tych faktów - poprzez porównanie konstrukcji i ich obciążeń - popchnęło mnie do poszukiwania innych różnic. Skojarzenia były o tyle trudniejsze, że należało poszukiwać nie zastosowanych modyfikacji, a dostrzec to czego brakowało w tych "lepszych" silnika Noble'a
Wówczas dostrzegłem oczywistość, że silnik Noble'a zaraz za kolektorami wydechowymi ma turbosprężarki, a nie potężne piecyki w postaci katalizatorów.
Informacje z internetu natomiast wskazywały, że katalizatory mogą nagrzewać się do 800 st.C, a w ST220 wiszą one zaledwie kilka centymetrów po obu(!) bokach aluminiowego bloku silnika. Przedni katalizator dodatkowo podgrzewa cieniutką puszkę filtra oleju. Istotna jest tu nie tylko sama temperatura katalizatorów, ale głównie promieniowanie podczerwone generowane przez katalizatory, które nie są oddzielone żadną osłoną od bloku silnika.
To zaś powoduje, że temperatura oleju w silniku ST220 potrafi dochodzić do takich poziomów, że olej zwyczajnie traci już swoje właściwości i zaczyna się zachowywać jak woda! Olej będąc ściskanym zaczyna tracić swoją ciągłość i nie tworzy już dłużej tzw. filmu olejowego (film olejowy - cieniuteńka nieprzerwana warstewka zachowywana pomiędzy ściskanymi częściami metalowymi - czyli właśnie tak jak działają panewki gdzie olej jest elementem łożyskującym).
Kiedy zostaje przerwany film olejowy dochodzi do wzajemnego kontaktu metalowych części, które nie są już separowane choćby pojedynczymi cząsteczkami oleju.
Do tej pory wszyscy mieli trudność ze zdiagnozowaniem tej przyczyny padania panewek, gdyż w ST220 nie ma czujnika temperatury oleju. Utrudnieniem był fakt, że olej silnikowy po ostygnięciu odzyskiwał swoje pierwotne właściwości i tym samym odzyskiwał pełną zdolność "łożyskowania" panewek. Zatem ewentualne oglądanie oleju przy jego wymianie nic nie wykazywało. Niemniej podczas chwilowego przegrzania oleju dochodziło do wspomnianego kontaktu panewek z wałem i wyżłobienia dodatkowych rys na panewkach. Natomiast pojawienie się pojedynczych zaledwie rys na panewkach powodowało, że proces padania panewek był rozłożony w znacznym czasie i przez to także było to trudniejsze do wychwycenia (wszyscy myśleli, że to na dłuższą metę pompa oleju nie dawała rady). Z kolei pojedyncze ryski na panewce powodowały, że olej zamiast wypełniać zaprojektowaną szerokość szczeliny pomiędzy wałem korbowym a panewką, zaczynał wypełniać dodatkowo wgłębienia/rysy. I tutaj zapewne rozpoczynał się proces, który pogłębiał się z każdym kolejnym przegrzaniem oleju - im więcej rysek na panewkach wraz z upływem czasu, tym słabsze smarowanie panewek.
Dlaczego słabsze? Ponieważ na skutek rys zmniejszała się powierzchnia robocza panewek – płaska część panewek stanowiła wraz z upływem czasu coraz mniejszą powierzchnię. I tak dochodzimy do przycierania panewek po nawet stosunkowo niewielkich przebiegach ST220. Przy remontach silników kierowcy mogli zobaczyć zajechane panewki, lecz przyczyna porysowanych i przytartych panewek była wówczas kojarzona, co już wspomniałem, z niewystarczającym ciśnieniem smarowania. Moim zdaniem to nie ciśnienie oleju było przyczyną usterek, a właśnie przegrzewanie się oleju.
Gdyby ktoś miał wątpliwości, to niech jeszcze raz zastanowi się nad tym samym silnikiem obciążonym dwukrotnie wyższym momentem obrotowym w samochodach Noble. Tam układ smarowania ma jeszcze ciężej (wyższy moment obrotowy), ciśnienie ucieka nawet mocniej (dysze na denka tłoków), a pompa oleju jest ciągle taka sama.
Rozwiązaniem problemu padających panewek jest zatem zadbanie o temperaturę oleju.
Dotyczy to także samochodów eksploatowanych w sposób cywilizowany, ponieważ nie trzeba wyjechać na tor, aby katalizatory nagrzewały się do swoich temperatur roboczych. A to oznacza przegrzewanie się oleju nawet przy emeryckiej jeździe. Co więcej przy emeryckiej jeździe może być to nawet większym problem, bo brak przewietrzania komory silnika (tak jak ma to miejsce przy wyższych prędkościach) powoduje słabsze odbieranie temperatury z bloku silnika i z miski.
W moim ST220 w pierwszej kolejności zastosowałem dodatkową chłodnicę oleju, która została podłączona do podstawki pod filtrem oleju. Podstawka pod filtrem jest z termostatem, który kieruje olej do chłodnicy dopiero powyżej 85 st.C temperatury oleju, co jest korzystne w samochodzie używanym na co dzień, gdzie szybkie rozgrzanie silnika też jest istotne.
Sam montaż chłodnicy był tylko chęcią usunięcia skutków. Katalizatory cały czas chciały przegrzewać olej, a chłodnica uniemożliwiała to lub chociaż utrudniała.
Natomiast usunięcie przyczyny wymagało wyeliminowania elementu generującego kilkaset stopni, a więc łączyło się to z wyrzuceniem seryjnych katalizatorów. Zdemontowałem zatem katalizatory i w ich miejsce zamontowałem tzw. decaty/dekaty (delete catalytic converter - czyli usunięcie katalizatorów). Decaty to tak naprawdę rury zamiast katalizatorów, co powoduje, że w tym miejscu spaliny zamiast trafiać na przeszkodę w postaci gęsto ułożonych cieniutkich rurek (katalizator), mogą swobodnie przepływać i nie dławic silnika. To przekłada się na zdecydowanie większą wydajność układu wydechowego zwłaszcza przy wysokich prędkościach obrotowych silnika. Oczywiście oprócz ułatwienia przepływu spalin wraz z wycięciem katalizatorów pozbywamy się piecyków. Tu przypomnienie, że katalizatory zostały tak zaprojektowane, aby właśnie specjalnie podbijać temperaturę spalin, gdyż dzięki temu możliwe jest ich dopalanie. Zatem katalizatory jako sam wynalazek nie są złe, ale ich lokalizacja w Mondeo ST220 jest po prostu fatalna.
Wycięcie seryjnych katalizatorów spowodowało, że samochód nie spełniał żadnych norm czystości spalin, więc oczywiście należało zainstalować inne katalizatory, w innym miejscu. Zastosowałem katalizatory sportowe o mniejszej gęstości rurek - 200 cpsi (gęstość podaje się w ilości otworów na cal kwadratowy - cells per square inch = cpsi).
Sport-caty (Magnaflow [59925]) zostały zamontowane pod podłogą auta i tym samym zostały odsunięte od silnika. Dzięki temu ciepło z katalizatorów nie podgrzewa już oleju silnikowego.
Takie rozwiązanie (usunięcie seryjnych katalizatorów oraz dodatkowa chłodnica oleju) powinny skutecznie wyeliminować przegrzewanie się oleju silnikowego. To zaś powinno w ostatecznym rozrachunku skutkować zażegnaniem problemu padających panewek.
Przykłady zastosowania silnika ST220 w innych samochodach potwierdzają słuszność moich wniosków.
Dodam, że Noble sprzedał prawa do produkcji modelu M400 w 2007 roku amerykańskiej firmie Rossion, która wypuściła na tej bazie model "Q1" tym razem o mocy 450 KM i również nie odnotowywano zbyt częstych awarii panewek. To potwierdzałoby moją teorię i formułowane wnioski.
Obecnie jeżdżę z opisanymi modyfikacjami, a więc z wyciętymi seryjnymi katalizatorami i sportowymi catami zamontowanymi już poza komorą silnika oraz z dodatkową chłodnicą oleju sterowaną termostatem w podstawce. Niestety nie mam jeszcze zainstalowanego czujnika temperatury i ciśnienia oleju (choć jest to w planach) i przez to nie jestem w stanie podać dokładnych wartości temperatury. Ale mając pewność, że termostat prawidłowo tj. powyżej 85 st.C (sprawdzone doświadczalnie) kieruje olej do zewnętrznego obiegu wiem, że olej w trakcie jazdy jest odpowiednio chłodzony moją 19-rzędową chłodnicą.
Przedstawione uzasadnienie techniczne wskazuje, że to właśnie fabryczne katalizatory są przyczyną padania panewek w Mondeo ST220.
Moje Mondeo ST220 i jego ulepszenia - obecnie 265 KM
-
31-01-2020 20:06 #6
Temat tyczy się tylko st220 czy 3.0 204 km również ?
---------- Post added at 20:06 ---------- Previous post was at 20:05 ----------
Post tyczy się tylko ST220 czy zwykłej 3.0 204 konnej również ?
-
01-02-2020 13:25 #7
- Opis
- Cougar v6
- Od
- 07 May 2012
- Mieszka w
- ÓĆ
Ja na lato wyciągam uszczelkę między maską, a plastikowym podszybiem. Niby niewiele ale jak auto stoi to po przytknięciu tam ręki czuć dużo ciepła, które tamtędy się wydostaje.
Można jeszcze zastosować podkładki między zawiasami maski, a karoserią co jeszcze bardziej poprawi efekt tylko dla mnie to już trochę zbyt ekstremalne jako, że mam zwykłe 2,5.
Zalecam też wymianę oleju, co 10k, gdyż wysoka temperatura degraduje olej.Ostatnio edytowane przez aqaz ; 01-02-2020 o 13:30
-
03-02-2020 21:17 #8
- Imię
- Mikołaj
- Model
- Kuga eMkaDwa
- Silnik
- kle-kle-kle-klekot
- Od
- 03 Mar 2012
- Mieszka w
- SMI
Cywilne 3.0 ma wydech jak w 2,5.
Czyli prekaty za kolektorami, mniejsze niż w ST220 ale pewnie też się grzeją.
Potem za plecionka jest katalizator jak po usunięciu w ST220 z tą różnicą, że wydech jest pojedynczy. W esteku są dwie plecionki, dwie rury itd...
Podobne wątki
-
[Duratec] pytanie co do panewek w v6
By fragles10003 in forum Silnik - Duratec V6Odpowiedzi: 23Ostatni post / autor: 10-04-2018, 05:56 -
[Duratec] Momenty dokręcania panewek korbowodowych 2.0 duraec
By striff in forum Silnik - Zetec, Duratec rzędowy, 1.8 SCIOdpowiedzi: 1Ostatni post / autor: 28-11-2012, 17:03 -
[TDDi MKIII] momenty dokrecania panewek
By PAwelek85 in forum Silnik - DieselOdpowiedzi: 1Ostatni post / autor: 20-07-2012, 14:02 -
[MkIII] Stukanie podczas obracania kierownicą.
By bluriusz in forum Podwozie, zawieszenie, napęd i wydechOdpowiedzi: 17Ostatni post / autor: 30-04-2012, 16:14 -
Dostęp do panewek v6
By zak14 in forum Silnik - Duratec V6Odpowiedzi: 20Ostatni post / autor: 26-01-2007, 18:42