+ Odpowiedz w tym wątku
Pokaż wyniki od 1 do 20 z 53
-
19-10-2009 09:55 #1
[Zetec]Sprawdzenie poszczególnych czujników w silniku
tak dla własnej wygody a i dla wygody innych proponuję zamieścić w jednym wątku jak to się sprawdza poszczególne elementy silnika, proszę o poprawienie mnie jak coś źle napisałem.
Cytaty zaczerpnąłem z forum, więc jak by ktoś się czuł urażony z powodu że cytuję jego słowa to proszę o kontakt
osobiście mierzę takim oto miernikiem
Na mierniku powinno być napisane DC czyli napięcie stałe (prąd stały), AC prąd zmienny i oznaczenia stałe to linia prosta a pod spodem przerywana, a zmienne to falka. W instalacji samochodowej mierzymy prąd stały (DC)
Sprawdzenie poszczególnych czujników w silniku
Czujnik temperatury na PCM (górny na obudowie termostatu) - według jego danych sterownik określa dawkę paliwa w zależności od temperatury silnika i w razie potrzeby uruchamia wentylator.
Wartości pomiarowe – mierzymy omomierzem:
0 stopni- 88,000 OHM do 120,000 OHM
20 stopni- 35,000 do 40,000
40 stopni – 15,000 do 17,000
60 stopni – 7,100 do 8,0000
80 stopni – 3,000 do 4,500
1,9-2,5kOhm - 100°C
Czujnik temperatury na zegary
Przepływomierz - określa ile powietrza w danej chwili pobiera silnik (filtr powinien być czysty) - przepływomierz też. Przepływomierz ma wpływ na dawkę paliwa.
Zasada jest taka, że napięcie ma być w zakresie 0 do 5V – mierzymy woltomierzem
5V jest nierealne do osiągnięcia - przyjmuje się, że sprawny przepływomierz przy max. wychyleniu przepustnicy ma dawać napięcie około 4.3-4.4 V
Katalog mówi że przepływomierz daje:
- ok. 0,7V przy obrotach biegu jałowego
- ok. 1,25V przy obrotach 3000 rpm
A czy rzeczywiście przepływomierz daje 4,4V przy max. przepływie powietrza to trzeba by podczas jazdy sprawdzić - a to już takie proste nie jest... Napięcie ma rosnąć w miarę wzrostu przepływu powietrza.
Wartości pomiarów przepływomierza są inne dla zimnego silnika, a inne dla rozgrzanego !!!
Na "zimnym" silniku, po postoju ok. 2 godziny:
- na wolnych (ok. 1100 obr): 0,9V
- na wyższych (3000): 1,8V
Po 10 minutach warczenia (temperatura silnika 70 stopni):
- na wolnych: (ok. 900 obr): 0,7V
- na wyższych (3000): 1,6V
WPIĘCIE --- Woltomierz wpięty między przewód 1/E a masę akumulatora. Przewód 1/E przy obrotach jałowych powinien dawać napięcie około 0,7 V i wzrastać do około 4,5 V przy pełnej przepustnicy.
parę wyników pomiarów:
1] na jalowych - 0,90v
2000obr - 1,42v
3000obr - 1,82v
4000 - 2,10
5000 - 2,40
6000 - 2,74
2] jalowy -0,8
2000 - 1,5
3000 - 1,9
6000 - 3
3] 900rpm- 0.7V
ok.3000rpm- 1.7-2.2V
przy przegazowaniu dochodzi do 3V
Przepływomierz czyścimy za pomocą cienkiego pędzelka z miękkim włosiem oraz preparatu czyszczącego (alkohol izopropylowy np. "Kontakt IPA", najlepiej w sprayu - można również zastosować benzynę ekstrakcyjną albo spirytus rektyfikowany - ale nie WD40, bo pozostawia po sobie warstwę smarującą. -- jak go rozebrać to już jest na forum :P
Czujnik położenia wału korbowego - steruje momentem wtrysku paliwa i momentem zapłonu, jest niezbędny do uruchomienia silnika !!!
Wartości pomiarowe – mierzymy omomierzem (mierzymy rezystencję)
powinien mieć od 200 do 450 Q (omów) ale z filmików o zettecu wynika że zakres oporności wynosi 400-550 ohma.
Czujnik położenia wałków rozrządu - steruje momentem wtrysku paliwa i momentem zapłonu
Wartości pomiarowe – mierzymy omomierzem (mierzymy rezystencję)
powinien mieć od 200 do 450 Q (omów) ale z filmików o zettecu wynika że zakres oporności wynosi 400-550 ohma.
Czujnik ciśnienia wspomagania – odpowiada za podniesienie obrotów podczas skrętu kierownicą
Sprawdzenie:
Sprawdźić woltomierzem czy napięcie dochodzi do niego.
1. Odłączyć wtyczkę z czujnika na pracującym silniku, co powinno spowodować podniesienie lekko obrotów – świadczy to o tym że czujnik jest sprawny, gdy nie nastąpi podniesienie obrotów to znaczy że czujnik walnięty, lub przewody z idące z czujnika do PCM mają gdzieś przerwę.
2. sprawdzić czujnik omomierzem - silnik odpalony omomierz pokazuje zwarcie, jeżeli zaczniesz kręcić kierownicą omomierz pokazuje rozwarcie.
--- odpiąć od zielonego czujnika wtyczke ustawić miernik na omy odpalić furke, przytknij miernik do wyprowadzeń a druga osoba niech kręci kierownicą - sprawdz czy podczas kręcenia a stanu jałowego zmienia się oporność czujnika---
Czujnik temp. Powietrza zasysanego
napięcie zasilania: 5 V
opór: 35 000 - 40 000 omów / 20 °C
opór: 1 900 - 2 500 omów / 100 °C
ogólnie ma mieć takie same wartości jak czujnik temp. wody na PCM
Sonda lambda – odpowiada za skład mieszanki paliwowo – powietrznej, ma wpływ na spalanie
Sonda ma cztery przewody: dwa białe, szary i czarny.
Dwa przewody o takim samym kolorze to grzałka. Można odpiąć sondę i pomierzyć opór pomiędzy tymi przewodami - powinien być jakiś tam, raczej nie za duży (3 - 15 ohm przy 20 20°C).
Pozostałe dwa przewody to masa (szary) i sygnał (czarny). Wpinamy się w nie miernikiem, oczywiście nie rozpinając wtyczki sondy, odpalamy samochód i patrzymy co się dzieje.
Jeśli na wolnych obrotach napięcie zmienia się pomiędzy 0V a 1V z okresem jedna-dwie sekundy to jest dobrze. Jeśli brak zmian albo są dużo wolniejsze - niedobrze.
Przy obrotach podwyższonych zmiany powinny być trochę szybsze.
elementy sondy lambda!!
Czujnik tlenu wystawiony jest na działanie przepływu gazów spalinowych i zwraca on sygnał wyjściowy proporcjonalny do zawartości tlenu w gazach spalinowych. Element grzewczy utrzymuje czujnik w stałej temperaturze roboczej.
Specyfikacje napięcie zasilania: 12V
opór element grzejny: 3 - 15 omów (20°C)
kabel sygnału: czarny
sygnał, kabel uziemienia (masa) : szary
przewody elementu grzejnego: biały
informacje o kształcie fali: jałowa praca gorącego silnika
Diagnostyka
Sprawdzić złącze(a): Sprawdzić złącze(a), w razie potrzeby oczyścić je lub przymocować aby zapewnić dobre połączenie.
Element grzewczy:
Sprawdzić opór: Wyłączyć zapłon. Wyjąć złącze z przewodów elementu grzewczego. Zmierzyć opór pomiędzy wtykami białych kabli. Porównać z podanym oporem. Sprawdzić napięcie zasilania: Wyłączyć zapłon. Wyjąć złącze z przewodów elementu grzewczego. Uruchomić silnik. Zmierzyć napięcie pomiędzy jedną końcówką złącza a ujemną końcówką akumulatora. Sprawdzić drugą końcówkę, jedna z tych dwóch wartości powinna być równa napięciu akumulatora. . Jeśli tak nie jest, to sprawdzić okablowanie, bezpiecznik i/lub przekaźnik. Sprawdzić podłączenie uziemienia: Wyłączyć zapłon. Wyjąć złącze z przewodów elementu grzewczego. Sprawdzić na schemacie, czy uziemienie elementu grzewczego jest podłączone do uziemienia bezpośredniego czy do ECU. Jeśli jest ono podłączone do uziemienia bezpośredniego, to należy zmierzyć opór pomiędzy jedną końcówką złącza i ujemną końcówką akumulatora. Sprawdzić drugą końcówkę, jedna z tych dwóch wartości powinna być < . 1 om. Jeśli tak nie jest, to należy sprawdzić okablowanie. Jeśli jest ono podłączone do ECU, to należy zmierzyć opór pomiędzy jedną końcówką złącza a odpowiednią końcówką w złączu ECU. Sprawdzić drugą końcówkę, jedna z tych dwóch wartości powinna być < . 1 om. Jeśli tak nie jest, to należy sprawdzić okablowanie.
Czujnik tlenu:
Sprawdzić podłączenie do ECU: Wyłączyć zapłon. Wyjąć złącze z przewodów czujnika i ECU. Zmierzyć opór pomiędzy końcówką złącza odpowiadającą czarnemu kablowi a odpowiednią końcówką w złączu ECU. Powinien on być < 1 om. Sprawdzić podłączenie uziemienia: Sprawdzić na schemacie, czy uziemienie czujnika tlenu jest podłączone do uziemienia bezpośredniego czy do ECU. Jeśli jest ono podłączone do uziemienia bezpośredniego, to należy zmierzyć opór pomiędzy końcówką złącza odpowiadającą szaremu przewodowi i ujemną końcówką akumulatora. Jeśli jest ono podłączone do ECU, to należy zmierzyć opór pomiędzy końcówką złącza odpowiadającą szaremu przewodowi a odpowiednią końcówką w złączu ECU. Powinien on wynosić < 1 om. Jeśli tak nie jest, to należy sprawdzić okablowanie. Sprawdzić sygnał czujnika tlenu: Podłączyć oscyloskop do odpowiedniego wtyku (czarny przewód) urządzenia ECU i uziemienia. Uruchomić silnik i poczekać aż się rozgrzeje. Sprawdzić zawartość spalin. Bogata mieszanka daje wysokie napięcie wyjściowe i mieszanka uboga powinna dawać małe napięcie wyjściowe. Porównać z pokazaną charakterystyką. W normalnym zamkniętym obwodzie sygnał powinien wyglądać tak jak pokazany obraz oscyloskopowy.
ciśnienie na listwie wtryskowej
powinno mieć chyba coś około 3 atmosfer
Odpowietrznik skrzyni korbowej
Jak się nim potrząśnie to nie ma prawa w nim nic latać, jak coś lata to znaczy że do wymiany.
TPS
zawór bocznikowy rezystencja cewki w "krokowcu" powinna wynieść ok 10ohm -- cokolwiek to oznacza
CO MA WPŁYW NA RÓWNĄ / NIERÓWNĄ PRACĘ SILNIKA(tekst by CzarekJ)
Silnikiem sterują:
Zawór bocznikowy jest tylko elementem wykonawczy, jak dostaje nieprawidłowy sygnał ze sterownika-to i tak działa(źle)
Czujnik temperatury(górny) - według jego danych sterownik określa dawkę paliwa w zależności od temperatury silnika i w razie potrzeby uruchamia wentylator.
Przepływomierz - określa ile powietrza w danej chwili pobiera silnik(filtr powinien być czysty) - przepływomierz też. To tez ma wpływ na dawkę paliwa.
Na sterowanie dawką paliwa wpływa również sonda, czujnik ciśnienia w układzie kierowniczym, czujnik temperatury powietrza i czujnik prędkości.
Potencjometr przepustnicy informuje o położeniu przepustnicy
Powietrze przepływa przez otwartą przepustnicę lub kanałem z zaworem bocznikowym przy zamkniętej.
Układ EGR jest układem narzuconym przez ekologię i umożliwia dopalenie części związków powstałych w procesie spalana.
Jeżeli wszystkie wspomniane czujniki są sprawne, układ dolotowy jest czysty i szczelny, a sterownik sprawny to na wolnych obrotach muuusi być stabilna praca silnika.
Oczywiście zawór bocznikowy tez musi być sprawny, czyli czysty, szczelny i jego cewka ma działać.
Za sterowanie momentem wtrysku paliwa i momentem zapłonu odpowiedzialny jest czujnik położenia wału korbowego i czujnik położenia wałków rozrządu.
Układ zapłonowy też można przemierzyć - oporności czujników (tez mogą być przybrudzone) i cewkę.
Kable i świece zapłonowe - wiadomo.
Oczywiście sam silnik tez ma być sprawny - musi mieć równe ciśnienie w cylindrach i ideałem jest 11-13atm...minimum 10,5atm.dopuszczalne są różnice 3atm.(Nie wiem czemu tak duże - tak podaje książka chociaż moja wiedza wyuczona i inne książki od innych aut podają mniejsze różnice dopuszczalne - 1-1,5atm lub procentowo-10-20%)
Oczywiście mogą być silniki z wyższymi ciśnieniami - np 14-15atm ale ważne jest aby nie było różnic typu 11-12atm na dwóch-trzech cylindrach a 9-10 na pozostałych (to już cos nie tak ze szczelnościa tłoków lub zaworów...albo uszczelka głowicy lub nieszczelna świeca)
To chyba cała teoria i jak wynika z tego-jednoznacznej odpowiedzi na niestabilną pracę silnika nie ma :-)....jednemu pomoże jedno a drugiemu całkiem co innego.
Więc "pomierzyć, poczyścić, poważyć" - wymienić co wadliwe i......powodzenia.
Nniekiedy nieszczelne serwo hamulców, lub jego przyłącze do dolotu lubi płatać figle.
CEWKA ZAPŁONOWA, UKŁAD WN
http://www.mondeoklubpolska.pl/showt...WN-rezystancja
Pytania.
Czy w MK2 jest układ pulsacji spalin i przy jakich silnikach występuje ??
powoli będę uzupełniał jak coś znajdę na forum. proszę o posprawdzanie czy dobrze podałem wartości i to czym to się mierzy ??
Przyklejam
Netoper
-
19-10-2009 09:55 # ADS
-
19-10-2009 16:46 #2
- Imię
- Krzysztof
- Model
- S-Max & Golf VII
- Silnik
- 2.0TDCi180km-2.0TDI150km
- Opis
- S-Max & Golf VII
- Od
- 06 Jul 2008
- Mieszka w
- Radom/Warszawa
A ja mogę dodać tylko że występują dwa rodzaje czujników walka rozrządu i walu korbowego. A mianowicie magentuoindukcyjny i czujnik Halla.
Różnica jest tak że magneto-indukcyjny nie wymaga zasilania i rezystancja mieści się w granicach od 200 do 900 Omów.
Są czasem dwu lub trzy stykowe. Dwa to są zakończenia cewki a jeden to ekran przeciwzakłóceniowy.
A czujnik hall który występuję w 90 % procentach nie wolno pod żadnym pozorem mierzyć zwykłym multimetrem, jedynie można zmierzyć czy dochodzi zasilanie na złączu wtykowym silnika. Zasilany jest 5V a czasem ale to rzadko 12V.
PS> W niedługim czasie stworzę artykuł aby wisiał na głównej stronieFord S-Max 2.0TDCi 180km Titanium, Golf VIII 2.0 TDI 150km
Ford Mondeo MKIV 2.0 TDCi 140km Titaium Było
Ford Mondeo MKIII Duratec HE 2.0+LPG BRC Było
Ford Mondeo MKII Zetec 2.0 Było
Ford Mondeo MKI Zetec 1.8 Bylo
Krzysiek 502754321
-
19-10-2009 18:46 #3
http://ford.sklep.pl/pl,product,3193...ord,zetec.html wałek rozrządu
http://ford.sklep.pl/pl,product,3193...owego,eps.html wałek korbowy
to te czujniki jakie są ?? czy wolno je mierzyć zwykłym multimetrem ??
-
19-10-2009 18:59 #4Zamieszczone przez pilot14Wprawdzie Konstytucja gwarantuje wolność wypowiedzi, ale nie gwarantuje wolności po wypowiedzi.
-
19-10-2009 20:01 #5
- Imię
- Krzysztof
- Model
- S-Max & Golf VII
- Silnik
- 2.0TDCi180km-2.0TDI150km
- Opis
- S-Max & Golf VII
- Od
- 06 Jul 2008
- Mieszka w
- Radom/Warszawa
Zamieszczone przez Netoper
A jeśli są to magneto indukcyjne to zwykłym można spokojnieFord S-Max 2.0TDCi 180km Titanium, Golf VIII 2.0 TDI 150km
Ford Mondeo MKIV 2.0 TDCi 140km Titaium Było
Ford Mondeo MKIII Duratec HE 2.0+LPG BRC Było
Ford Mondeo MKII Zetec 2.0 Było
Ford Mondeo MKI Zetec 1.8 Bylo
Krzysiek 502754321
-
19-10-2009 21:19 #6
to po czym je rozpoznać ???
2. BARDZO WAŻNE
jak się mierzy na wtyczkach czujnika czy to wałka rozrządu czy wałka korbowego napięcie zasilania??
gdzie się przykłada "kable" czy jak to tam nazwać, od multimetra ? czy oba do wtyczki czujnika, czy jeden jakiś określony do wtyczki a drugi do akumulatora na konkretną klemę ??
Bo ja już zgłupiałem, nie dość że początkujący jestem to jeszcze mi co kawałek co innego pokazuje w zależności jak przyłożę kable od multimetra :?
-
19-10-2009 21:29 #7
- Imię
- Krzysztof
- Model
- S-Max & Golf VII
- Silnik
- 2.0TDCi180km-2.0TDI150km
- Opis
- S-Max & Golf VII
- Od
- 06 Jul 2008
- Mieszka w
- Radom/Warszawa
Napięcie zasilania mierzysz na wtyczce która znajduje się w silniku, mierni ma dwie sondy i jedną przykładasz do jednego pinu a drugą do drugiego i koniec tyle z pomiaru. Ale z tego ci mi wiadomo to te czujniki to są magnetoindukcyjne, więc ich pomiar zamyka się na zbadaniu rezystancji. Czyli pomiar wykonujesz na czujniku.
Rozpoznać równice między czujnikiem Halla a magneto indukcyjnym można na zasadzie, że magnetoindukcyjny nie wymaga zasilania, i jedyne co zmierzysz to rezystancję tego czujnika bo on działa na zasadzie rezystancji, a Halla wymaga zasilania 5V i jeśli nie będzie tych 5V to czujnik będzie głupiał.Ford S-Max 2.0TDCi 180km Titanium, Golf VIII 2.0 TDI 150km
Ford Mondeo MKIV 2.0 TDCi 140km Titaium Było
Ford Mondeo MKIII Duratec HE 2.0+LPG BRC Było
Ford Mondeo MKII Zetec 2.0 Było
Ford Mondeo MKI Zetec 1.8 Bylo
Krzysiek 502754321
-
19-10-2009 21:40 #8
-
19-10-2009 21:46 #9
- Imię
- Krzysztof
- Model
- S-Max & Golf VII
- Silnik
- 2.0TDCi180km-2.0TDI150km
- Opis
- S-Max & Golf VII
- Od
- 06 Jul 2008
- Mieszka w
- Radom/Warszawa
No jak ci wyszło 0,03V to pewnie magneto indukcyjny będzie A zmierz rezystancję jaka ci wsyzła
Ford S-Max 2.0TDCi 180km Titanium, Golf VIII 2.0 TDI 150km
Ford Mondeo MKIV 2.0 TDCi 140km Titaium Było
Ford Mondeo MKIII Duratec HE 2.0+LPG BRC Było
Ford Mondeo MKII Zetec 2.0 Było
Ford Mondeo MKI Zetec 1.8 Bylo
Krzysiek 502754321
-
19-10-2009 21:56 #10
-
19-10-2009 21:59 #11
- Imię
- Krzysztof
- Model
- S-Max & Golf VII
- Silnik
- 2.0TDCi180km-2.0TDI150km
- Opis
- S-Max & Golf VII
- Od
- 06 Jul 2008
- Mieszka w
- Radom/Warszawa
Jeszcze w środę zapytam się swojego wykładowcy jak rozróżnić magneto indukcyjny od Halla po za tym co już napisałem
Dodano po 2 min.:
to jest nie możliwe żeby ci tak pokazał bo do 200 to mu zakres ustawiasz, i jeśli liczba nie mieści się w zakresie to u mnie na mierniku wyskakuję 4 zera.Ford S-Max 2.0TDCi 180km Titanium, Golf VIII 2.0 TDI 150km
Ford Mondeo MKIV 2.0 TDCi 140km Titaium Było
Ford Mondeo MKIII Duratec HE 2.0+LPG BRC Było
Ford Mondeo MKII Zetec 2.0 Było
Ford Mondeo MKI Zetec 1.8 Bylo
Krzysiek 502754321
-
19-10-2009 21:59 #12
aa zapomniałem - pomiar robiony na wyciągniętym czujniku z głowicy i na odpiętej wtyczce, czyli po prostu na stole
PS. nie masz jakiegoś poradnika w formie elektronicznej i napisanego przystępnym językiem żebym przypadkiem czego nie zjarał w samochodzie a nauczył się mierzyć
-
19-10-2009 22:01 #13
- Imię
- Krzysztof
- Model
- S-Max & Golf VII
- Silnik
- 2.0TDCi180km-2.0TDI150km
- Opis
- S-Max & Golf VII
- Od
- 06 Jul 2008
- Mieszka w
- Radom/Warszawa
wiesz generalnie to co ci piszę teraz to jest moja wiedza i to co zanotuję na wykładzie z gościem co naprawdę ma wiedzę. Jest szkoleniowcem firmy bosh
PS> To już wiem że artykuł który napisze to będzie w bardzo prostym języku jak coś to ci podeślę linkaFord S-Max 2.0TDCi 180km Titanium, Golf VIII 2.0 TDI 150km
Ford Mondeo MKIV 2.0 TDCi 140km Titaium Było
Ford Mondeo MKIII Duratec HE 2.0+LPG BRC Było
Ford Mondeo MKII Zetec 2.0 Było
Ford Mondeo MKI Zetec 1.8 Bylo
Krzysiek 502754321
-
19-10-2009 22:06 #14
-
19-10-2009 22:07 #15
- Imię
- Krzysztof
- Model
- S-Max & Golf VII
- Silnik
- 2.0TDCi180km-2.0TDI150km
- Opis
- S-Max & Golf VII
- Od
- 06 Jul 2008
- Mieszka w
- Radom/Warszawa
No czujnik wałka rozrządu ma zakres 200 do 900 ohmów czyli nie jest źle.
Ford S-Max 2.0TDCi 180km Titanium, Golf VIII 2.0 TDI 150km
Ford Mondeo MKIV 2.0 TDCi 140km Titaium Było
Ford Mondeo MKIII Duratec HE 2.0+LPG BRC Było
Ford Mondeo MKII Zetec 2.0 Było
Ford Mondeo MKI Zetec 1.8 Bylo
Krzysiek 502754321
-
19-10-2009 22:11 #16
-
19-10-2009 22:19 #17
- Imię
- Krzysztof
- Model
- S-Max & Golf VII
- Silnik
- 2.0TDCi180km-2.0TDI150km
- Opis
- S-Max & Golf VII
- Od
- 06 Jul 2008
- Mieszka w
- Radom/Warszawa
Tak bo to są też czujniki magnetoindukcyjne więc jest dobrze
Jeszcze tylko muszę się zapytać, bo czujnik magnetoindukcyjny powinien zaindukować napięcie nie mniejsze niż 0,8V prądu przemiennego, ale nie wiem jak to sprawdzić, ale chyba jak silnik pracuje, bo wtedy się obraca wał korbowy.Ford S-Max 2.0TDCi 180km Titanium, Golf VIII 2.0 TDI 150km
Ford Mondeo MKIV 2.0 TDCi 140km Titaium Było
Ford Mondeo MKIII Duratec HE 2.0+LPG BRC Było
Ford Mondeo MKII Zetec 2.0 Było
Ford Mondeo MKI Zetec 1.8 Bylo
Krzysiek 502754321
-
19-10-2009 22:29 #18
-
19-10-2009 22:31 #19
- Imię
- Krzysztof
- Model
- S-Max & Golf VII
- Silnik
- 2.0TDCi180km-2.0TDI150km
- Opis
- S-Max & Golf VII
- Od
- 06 Jul 2008
- Mieszka w
- Radom/Warszawa
Wiesz ja to dopiero przyswajam, i akurat to miałem na wykładach tydzień temu a dziś z tego odpowiadałem, a dziś o sondach lambda miałem
Ford S-Max 2.0TDCi 180km Titanium, Golf VIII 2.0 TDI 150km
Ford Mondeo MKIV 2.0 TDCi 140km Titaium Było
Ford Mondeo MKIII Duratec HE 2.0+LPG BRC Było
Ford Mondeo MKII Zetec 2.0 Było
Ford Mondeo MKI Zetec 1.8 Bylo
Krzysiek 502754321
-
19-10-2009 22:33 #20
- Opis
- Mondeo MK2
- Od
- 27 Apr 2008
- Mieszka w
- Central City
Dokładnie.
Na youtube jest filmik "motor zetec" i m.in. pokazane jest jak sprawdzić czujniki wału korbowego i wałka rozrządu. Są to czujniki indukcyjne a sprawdzanie odbywa się poprzez zmierzenie oporności i przebiegu napięcia mierzonego miernikiem ustawionym na "AC".
Jeśli opór jest za duży lub za mały to jest albo jakaś przerwa w nim albo zwarcie w uzwojeniu.
Zakres oporności 400-550 ohma.
Przebiegi tych czujników powinno się mierzyć oscyloskopem.
Dla czujnika wałka rozrządu napięcie powinno być 5V przez 20 ms
A dla wału korbowego 2V przez 1 ms
Podobne wątki
-
[Zetec][MK1]Sprawdzenie błędów.
By adamss91 in forum Silnik - Zetec, Duratec rzędowy, 1.8 SCIOdpowiedzi: 3Ostatni post / autor: 05-12-2010, 18:02 -
[Zetec]sprawdzenie pojemnosci silnika
By matrix27 in forum Silnik - Zetec, Duratec rzędowy, 1.8 SCIOdpowiedzi: 9Ostatni post / autor: 22-10-2010, 01:06 -
[Zetec]Sprawdzenie przepływomierza
By Rhapson in forum Silnik - Zetec, Duratec rzędowy, 1.8 SCIOdpowiedzi: 16Ostatni post / autor: 01-02-2010, 19:04 -
[TDDi MKIII] Prędkości na poszczególnych biegach
By adamcz in forum Silnik - DieselOdpowiedzi: 58Ostatni post / autor: 31-01-2010, 12:29 -
[Zetec]przeplywomiwrz sprawdzenie dzialania
By arab in forum Silnik - Zetec, Duratec rzędowy, 1.8 SCIOdpowiedzi: 1Ostatni post / autor: 22-09-2009, 22:26