+ Odpowiedz w tym wątku
Pokaż wyniki od 1 do 19 z 19
Wątek: Wymiana oleju- dziwna metoda
-
11-05-2012 19:44 #1
Wymiana oleju- dziwna metoda
Witam!
Dzisiaj pojechałem do warsztatu na wymianę oleju i filtra. Zdziwiła mnie jednak kolejność wykonywanych przez mechanika czynności.
Najpierw odkręcił stary filtr, założył i przykręcił nowy i dopiero po tym odkręcił śrubę w misce olejowej i spuścił olej. Czy nie powinien spuścić oleju przed zamontowaniem nowego filtra?
-
11-05-2012 19:44 # ADS
-
11-05-2012 19:47 #2
Jak nie odpalał silnika no to stary olej i tak już siedział w misce.
A przez ten czas co zmieniał filtr to resztki ze ścianek silnika miały czas na ścieknięcie do miski.Wprawdzie Konstytucja gwarantuje wolność wypowiedzi, ale nie gwarantuje wolności po wypowiedzi.
-
11-05-2012 20:11 #3
Dzięki wielkie za wyjaśnienie
Bałem się już, że mam nowy filtr zalany zużytym olejem.
-
12-05-2012 10:25 #4
- Imię
- W nicku
- Model
- MKIII
- Silnik
- 2.0 TDDi 115 KM
- Opis
- MkIII 2001
- Od
- 04 Sep 2006
- Mieszka w
- Kwidzyn
Jednak wykonując taką czynność w "normalnej" kolejności - najpierw spuszczenie o potem wymiana filtru jest pewniejsze aby dokładniej wyresztkować silnik z zużytego tylko jeden problem.....może kapać na głowę.
Zawsze najpierw spuszczam i nie wkręcając korka spustowego wymieniam filtr.
Przez ten czas ze spustu praktycznie przestaje kapać.
W odwrotnej kolejności na pewno mechanior nie czekał aż przestanie kapać - zlał - trochę pociekło i zakręcił korek a trochę starego zostało.Pozdrawiam ,,mondeomaniaków"
Czarek
MKIII TDDI 2001r- 124,8 kucy i 314,6 momentu( z hamowni - fabryczne bez "kombinacji alpejskiej" - "chipa" -u (?)
-
24-05-2012 20:31 #5
- Opis
- MK3 Kombi, 2.0 tddi (vir)
- Od
- 24 May 2012
- Mieszka w
- TL
To jak najbardziej słuszne - to co zrobił.
Wewnątrz filtra - jak wiesz pozostaje stary brudny olej. Po odkręceniu filtra (starego) i założeniu w jego miejsce nowego - można odessać/spuścić stary olej. W takim wariancie nic nie wycieknie ze starego filtra do świeżego oleju. Twoja wątpliwość bierze się prawdopodobnie z podejrzenia, że do nowego filtra może się dostać brudny olej.
Błąd. Filtr znajduje się w głównej magistrali olejowej (na "powrocie") Dlatego, każdy (poważny) mechanik po wymianie oleju, nakazuje nam "sakramentalnie" - uruchomić silnik, i obserwować kontrolkę oleju. Po jej zgaśnięciu (co po wymianie oleju - trwa parę sekund dłużej, niż normalnie) mechanik, (a powinien i klient) zawsze odetchnie z ulgą.
To są - tak naprawdę "najtrudniejsze" chwile w życiu silnika. Przez tych kilka sekund następują koszmarne zdarzenia w czopach wału i ukł. korbowo - tłokowym. Te sekundy, zanim pompa oleju uzupełni pojemność filtra, wał obraca się w czopach ze szczątkowym "filmem olejowym" a, a może przede wszystkim bez tzw "klina smarnego" który jest błogosławieństwem łożyska ślizgowego (czop - panewka)
Tak na koniec, skuteczną metodą na zarzynanie silnika, jest jazda na wysokich biegach z małymi prędkościami. Bo powiadają "mój silnik jest elastyczny" Taka eksploatacja pojazdu, również powoduje, że silnik (wał silnika) pracuje na granicy zerwania wyżej opisanego "klina smarnego"
- Co to oznacza?
Tyle tylko, że połączenie panewka-czop, zaczynają współpracować jak... pilnik z obrabianym kawałkiem metalu.
No może nie dosłownie - ale idea jest taka, właśnie.
Trzymajcie zawsze zalecany przez producenta zakres obrotów na każdym biegu. Jest zbrodnią na żywym organizmie silnika - jazda współczesnym autem 60 lub nawet 70 km/h na 5 lub 6 biegu. To rzeźnia.
-
24-05-2012 20:37 #6
-
25-05-2012 08:41 #7
- Imię
- W nicku
- Model
- MKIII
- Silnik
- 2.0 TDDi 115 KM
- Opis
- MkIII 2001
- Od
- 04 Sep 2006
- Mieszka w
- Kwidzyn
.....Chcesz powiedzieć że 1,25 atm max ciśnienia oleju na biegu jałowym jest zbyt niskie aby smarowanie silnika było czynne?
Nie żartuj
Dlaczego na jałowym? - jadąc z tymi obrotami na V biegu po płaskim - na blacie jest ok 50km/h (bez dotykania pedału "gazu")
Przyczyną "zarzynania" silnika na zbyt niskich obrotach jest jego praca ze zbyt niskim momentem obrotowym.
Tłok,korbowód i wał są wtedy bardziej obciążone i przez to bardziej się zużywają.
Silnik się "męczy"....
To tak jak jazda rowerem -
Silnik to człowiek - wał korbowy to oś pedałów a skrzynia biegów - przerzutka.
Jaka jest różnica siły nacisku na pedały przy jeździe pod górkę na małej zębatce a dużej?
Wystarczy spróbować........
Ale nie smarowaniePozdrawiam ,,mondeomaniaków"
Czarek
MKIII TDDI 2001r- 124,8 kucy i 314,6 momentu( z hamowni - fabryczne bez "kombinacji alpejskiej" - "chipa" -u (?)
-
21-06-2012 01:10 #8
- Opis
- MK3 Kombi, 2.0 tddi (vir)
- Od
- 24 May 2012
- Mieszka w
- TL
Nie żartuję.
Sam w zasadzie sobie odpowiedziałeś, po prostu przeczytaj uważnie mój post, i zaraz potem swój.
W którym piszesz że skoro ciśnienie oleju biegu jałowego jest wystarczające do utrzymania klina smarnego w czopach to nie uszkodzi się nic przy (odrobinę tylko) wyższych obrotach. Słusznie natomiast wspominasz "krzywdę" dla układu korbowego silnika eksploatowanego z dużym momentem obrotowym.
Właśnie w takich chwilach, może dochodzić do zrywania klina smarnego.
W silnikach benzynowych (z natury wyposażonych w "słabsze" łożyska ślizgowe) - kierowca, przyśpieszając na zbyt niskim biegu słyszy klekot. Jak Polska długa i szeroka (nawet w poważnych pismach technicznych) mówi się wtedy że "zawory stukają"
Jest to kolejny mit i bzdura
Każdy mechanik rozumiejąc istotę działania rozrządu, wie, że bez względu na moment obrotowy, warunki pracy zaworów i ich napędu są stałe i się nie zmieniają... Mimo tego również powtarza slogan o "klekoczących zaworach"
Co więc klekocze?
Ano właśnie układ korbowo - tłokowy
1. Czopy wału
2. Czopy korbowodów
3.... TŁOKI!!!
Takie stuki (mówi się też o spalaniu sutkowym) w łożyskach ślizgowych na pewno są dowodem na chwilowe zerwanie klina smarnego
- co to implikuje, napisałem w poprzednim poście.
Jednak efekt klekotania pochodzi przede wszystkim z Tłoków
Wyobraźmy sobie tłok w cylindrze. Posiada on luz montażowy, pomimo faktu, że wykonany jest ze specjalnych stopów o niskiej rozszerzalności. (ponadto tłok silnia posiada aż 3 standardowe wymiary, o ile tzw "denko" tłoka w okolicach pierścieni jest idealnym kołem o wymiarze X, to już w okolicach sworznia - tłok ma wymiar <X, a w płaszczyźnie prostopadłej do sworznia na samym dole ten wymiar to >X
Znalazłem stronkę która fachowo traktuje o tłokach motocyklowych
http://www.naszehobby.riders.pl/taki...szlif-cyl.html Proszę zwrócić na fotkę flamastrem została zaznaczona powierzchnia tłoka współpracująca bezp. z cylindrem
To jest właśnie to "klekotanie" przy obciążonym (pond miarę) silniku (np jadąc na wysokim biegu i przyśpieszając)
Inna fotka zatartego tłoka z w/w strony
Pokazuje powierzchnię tłoka współpracującą z cylindrem.
Wyżej wymienione luzy powiększają się w miarę takich czynników jak
1 zużycie powierzchni tłoka w płaszczyźnie prost. do sworznia - w dolnej części tłoka (kratka zazn flamastrem na powyższej fotce)
2. Zużycie powierzchni cylindra i jego owalizacja eksploatacyjna
Wciąż się śmiejesz?
Zapewniam, że jazda z małymi prędkościami obr wału na stosunkowo wysokich biegach jest szkodliwa dla silnika
Ps
W jednym z wcześniejszych postów kol Dominik wątpi w moje "wywody" bazując na obserwacji przełożeń i obrotów w automacie.
Jest tu logika, jednak (nieśmiało) chcę zauważyć taką, rzecz
Po pierwsze primo, a co jak zapniesz ciężką przyczepę do auta i pod górę wystartujesz na "zającu" zamiast na "żółwiku"?
Układ korbowo-tłokowy w automacie - jest identyczny jak ten w silniku ze skrzynią M.
Obecnie jest wiele rodzajów skrzyń automatycznych, producent dobrał przełożenia optymalnie do standardowych warunków, jednak w starszych konstrukcjach s. a. , kierowca ma (sporą) szansę przeciążyć silnik.
W obecnych automatach mamy możliwość jednym kliknięciem przejść na sterowanie manualne, lub wybierać różne "scenariusze"
W autach ciężarowych mamy więc dodatkowo H - jazda na Highwayu, jazda autem bez obciążenia (wtedy automat zmienia po 2 biegi - bo jest ich w ciężarówce - 16) lub jazda z obciążeniem - kiedy automat zmienia po 1 biegu...
Dobranie właściwego "scenariusza" jazdy to clue długowieczności jednostki napędowej.
-
21-06-2012 01:21 #9
-
21-06-2012 14:37 #10
- Imię
- W nicku
- Model
- MKIII
- Silnik
- 2.0 TDDi 115 KM
- Opis
- MkIII 2001
- Od
- 04 Sep 2006
- Mieszka w
- Kwidzyn
Ładny wykład z teorii działania silnika chociaż mam wątpliwości do przytoczonego linku i zamieszczonych z niego fotek.
I mogę się zgodzić że może dojść do osłabienia a nawet zerwania klina czy filmu olejowego (zwał jak zwał - na jedno wychodzi) ale to nie jest główną przyczyną niszczącą silnik eksploatowany przy zbyt niskich obrotach.
Przede wszystkim chodzi tu o siły jakie działają na współpracujące części.
Trochę wyobraźni - źle dobrane przełożenie przy jeździe pod górkę:
Człek się zasapie,zakwasy w mięśniach,korby pedałów "się wyginają",łożyska osi "trzeszczą" łańcuch wyciąga się jak guma od majtek.....tak trochę z humorem.
A wystarczy zmienić przełożenie i co prawda trzeba się nakręcić pedałami aby utrzymać szybkość ale o ile lżej się jedzie.
I teraz auto - wystarczy przeanalizować dobór wielkości przełożeń w przekazaniu napędu np. dla prędkości 90km/h.
W każdym jest to prędkość obrotowa wału przy którym silnik wykazuje max. moment obrotowy i moc.....
Wystarczy przejrzeć wykresy z hamowni (na naszym forum są - tu mój) i widać że przy obrotach max.momentu moc już jest prawie pełna - dalsze podnoszenie obrotów powoduje jej niewielki wzrost.
I masz rację ale jednak....
A ten artykuł - raczej nie jest to "praca naukowa" a opis własnego błędu w doborze części do regeneracji silnika -jak wnioskuję - Junaka.
Błąd pasowania i być może tłok wykonany z nieprawidłowych materiałów.Pozdrawiam ,,mondeomaniaków"
Czarek
MKIII TDDI 2001r- 124,8 kucy i 314,6 momentu( z hamowni - fabryczne bez "kombinacji alpejskiej" - "chipa" -u (?)
-
21-06-2012 15:12 #11
Panie kolego ... wytrzymałość na skręcanie ... (co błędnie opisujesz jako "zerwanie", ponieważ użycie tego terminu można użyć przy próbie wytrzymałości na rozciąganie), jest dużo dużo DUŻO wyższa niż siły działające na wał korbowy podczas jazdy na wysokim biegu przy niskich obrotach ... po drugie ... zanim pęknie wał po przekroczeniu granicy plastycznoiści w skutek sił skręcająchych, spali się sprzęgło ... to one jest bezpośrednim zabzpieczeniem naszego silnika.
Sam wał hartowany jest powierzchniowo, zaś rdzeń jest miękki, co znacznie podnosi odporność wału na siły skecające.
-
21-06-2012 17:08 #12
-
21-06-2012 19:58 #13
- Opis
- MK3 Kombi, 2.0 tddi (vir)
- Od
- 24 May 2012
- Mieszka w
- TL
A więc (trzymając się konwencji) Panie Kolego
Ja nie mówiłem o drastycznym ukręceniu wału, po prostu mało jasno w tym zdaniu się wyraziłem - skrótowo, przyznaję.
Chodzi nie tyle o wał co o łożyska ślizgowe i tzw "klin smarny" (tak to się nazywało kiedy ja chodziłem do szkoły
Klin smarny nie jest jednoznaczny z "filmem olejowym" - choć jest jego pochodną.
Wiem, że już zanudziłem szanowne grono, ale muszę zasygnalizować, dwie sprawy
1 - LUZ MONTAŻOWY w łożysku ślizgowym ma za zadanie wytworzenie odpowiedniego klina smarnego.
tzw hydrodynamiczny klin smarowy - jest "wynalazkiem" epokowym
na stronie (tym razem nie o "Junakach" choć czy w Junaku czy w Porshe idea współpracy jest taka sama)
http://www.tribologia.eu/ptt/try/tr06.htm
jest opis fotki
proszę odszukać i zobaczyć co oznacza tam "3"
Może to wyjaśni o czym ja tutaj "chromolę" - z całym szacunkiem dla kolegów.
2. Następna sprawa - to LUZ MONTAŻOWY tłok - cylinder/tuleja
Szanowny kolega, korygując moją wypowiedź w tej kwestii, powinien zauważyć że:
Jak to opisałem w swoim poprzednim "elaboracie" TŁOK ma 3 wymiary.
i jak najbardziej przy doborze tłoków kierujemy się mierząc średnicę denka tłoka nad pierścieniami.
Wadliwa dobrany luz może powodować
a) przedmuchy
b)zatracie tłoka.
Absolutnie nie jest to zasada "wymiar na wymiar"
Upieram się z całą stanowczością, iż właściwie spasowany tłok z cylindrem, po uprzednim włożeniu pierścieni uszczelniających, powinien mieć następujące punkty styczne z gładzią cylindra/tulei
1 - cała powierzchnia pierścieni
2 - te zaznaczone kratą i flamastrem powierzchnie na "junakowskim" tłoku - w poprzednim poście.
Oczywiście, w zależności od generacji silnika stosujemy różne luzy, (inne dla silników pracujących na oleju min inne dla synt.) i tu - na gładzi cylindra - możemy mówić o "filmie" tam "klinów" żadnych "ni ma"
I... tak to się kręci
RegardsOstatnio edytowane przez wylye ; 21-06-2012 o 20:09
-
21-06-2012 20:23 #14
- Opis
- MK3 1.8 Duratec 2006
- Od
- 07 Mar 2011
- Mieszka w
- Wieliczka
Panowie, bardzo ciekawa dyskusja naukowo-techniczna...
A tak na logikę, to weźmy przykład pedałowania na rowerze.
1. Jedziemy pod górkę na wysokim biegu i? Raz, że musimy włożyć w to bardzo dużo siły, to DWA siły działające na cały układ napędowy (łańcuch, przekładnie itd.) sa potężne.
2. Jedziemy pod tą samą górkę na biegu niskim i? Pedałujemy sobie spokojnie, nie męczymy się, a układ napędowy działa na pewno na mniejszych obciążeniach.
Podobnie w silniku.
ALE, ALE! silnik, też ma wytrzymałość obliczoną przez inżynierów/projektantów na bardzo szerokie spektrum obciążeń. Tak samo oleje. Współcześnie trzeba się naprawdę postarać, by zerwać film olejowy w oleju syntetycznym - to są ekstremalne obciążenia, które w prawidłowo działającym silniku występują prawie nigdy.
To tyle, co ja myślę w tym temacie - takie moje skromne nieinżynierskie zdanie
-
21-06-2012 21:01 #15
- Imię
- W nicku
- Model
- MKIII
- Silnik
- 2.0 TDDi 115 KM
- Opis
- MkIII 2001
- Od
- 04 Sep 2006
- Mieszka w
- Kwidzyn
Ależ jak dla mnie to już na samym początku nie mogło być mowy o "chromoleniu" jednak przesadziłeś z tymi "ekstremalnymi warunkami pracy silnika" w chwili uruchamiania po wymianie oleju.
Jakże muszą być ciężkie gdy uruchamiamy silnik świeżo zmontowany?
Przecież wtedy jest on suchuteńki za wyjątkiem wstępnie powleczonych olejem czopów wału korbowego ,wałków rozrządu czy sworzni tłokowych....
W magistralach bloku,głowicy czy wału korbowego nawet śladu oleju nie ma (przy wymianie jest jego jeszcze "pełno")
Więc jeżeli przy wymianie oleju "drastycznie" pogarszają się warunki uruchomienia silnika to nowy powinien się zatrzeć....a jednak sie nie zaciera :-).
Ale wracając do tematu - gdybym najpierw wymieniał filtr oleju a dopiero potem spuszczał olej - byłoby to niepełne spuszczenie.....nie chciałoby się czekać.
A mechanik który jeszcze dysponuje swoim olejem? - przecież to czysty zysk.
W/g "serwisu" do Forda 2.0 Doratorq potrzeba do wymiany 6l oleju - spokojnie można uszczknąć te 0,5....i kasa w kieszeni (klient płaci za 6L....)Pozdrawiam ,,mondeomaniaków"
Czarek
MKIII TDDI 2001r- 124,8 kucy i 314,6 momentu( z hamowni - fabryczne bez "kombinacji alpejskiej" - "chipa" -u (?)
-
22-06-2012 00:05 #16
- Imię
- Grzesiek
- Model
- Mercedes
- Silnik
- E
- Opis
- +cbf1000
- Od
- 15 Sep 2011
- Mieszka w
- Koło
Upieram sie nadal, że to nei jest luz montażowy tylko odpowiednie pasowanie tłoka do tuleji cylindrowej konkretnego silnika, różne są potrzeby
A jak przebieg styk gładzi cylindra do tłoka to zależy już od warunków pracy, dla nowego silnika wszędzie jest praktycznie taki sam styk ale później w wyniku normalnej pracy lub np jazdy na oleju z zanieczyszczeniami zmienia sie się to głównie w obrębie GMP- tam gdzie wystepuje najwyzsza temperatura w wyniku spalania
W junaku można było sobie zmierzyć suwmiarką jaki tłok dobrać, była inna technologia, inne wymagania
-
22-06-2012 23:09 #17
- Opis
- MK3 Kombi, 2.0 tddi (vir)
- Od
- 24 May 2012
- Mieszka w
- TL
dla nowego silnika wszędzie jest praktycznie taki sam styk ale później w wyniku normalnej pracy lub np jazdy na oleju z zanieczyszczeniami zmienia sie się to głównie w obrębie GMP- tam gdzie wystepuje najwyzsza temperatura
Żałuję, że traciłem czas pisząc dwa poprzednie posty, myśląc że to kogoś zainteresuje.
Większej bzdury jak to twoje "w obrębie GMP" i "wszędzie praktycznie taki sam styk" nie czytałem na tym forum od jakiegoś czasu.
Nie zamierzam polemizować z tobą kolego, bo widzę, że przekonanie ciebie do tak oczywistych faktów jak "wymiary tłoka" czy "powierzchnie jego współpracy z tuleją cyl" zajęło by dużo czasu.
Nie umiem polemizować z z argumentem że "ten tłok sie nie liczy" bo jest chyba z Junaka.
Powtarzam, tłok silników Porshe i Junaka, różnią się zastosowanymi stopami aluminium (tzw Lowex) i geometrią - idea jest ta sama.
Zamieściłem fotki tych tłoków - bo akurat takie znalazłem, a ty czy tobie podobny ktoś - skwitował to - że to od Junaka...
- no comment
Z uporem maniaków piszecie o "filmie olejowym" w łożysku ślizgowym, podczas gdy ja usiłuję wam powiedzieć o idei hydrodynamicznego
klina smarowego który powstaje pod wirującym czopem i wytwarza - bez kozery, coś na kształt poduszki anty-grawitacyjnej w panewce.
Nie, no znudziło mnie już przekonywanie takich znawców "pasowań"
Niech się kolega upiera dalej
Ps
@czarek said:
Jakże muszą być ciężkie gdy uruchamiamy silnik świeżo zmontowany?
Przecież wtedy jest on suchuteńki za wyjątkiem wstępnie powleczonych olejem czopów wału korbowego ,wałków rozrządu czy sworzni tłokowych....
W dużych jednostkach napędowych (silniki czołgowe, okrętowe i np silniki na wiertniach roponośnych) przed startem silnika, najpierw włącza się elektryczną pompę, która wytwarza nominalne ciśnienie oleju w magistrali, i dopiero wówczas rozpoczyna sie procedura uruchomienia silnika.
A żeby już koledzy - zupełnie, czytając "moje chromolenie" popękali ze śmiechu
To powiem, że wg niektórych badań, zużycie silnika podczas rozruchu to nawet 80% jego nominalnego przebiegu. Inaczej rzecz ujmując, gdybyśmy wytwarzali hydrodynamiczny klin smarowy w naszych małych silnikach - przed rozruchem, ich średnie przebiegi mogłyby być nawet do 80% większe.
Wiem, że zostaliście rozśmieszeni - Panowie, ale nic nie poradzę, jak mam swoją wiedzę i praktykę, wy zaś - swoją
odpuszczam już ten topik, z mojej strony
EOTOstatnio edytowane przez wylye ; 22-06-2012 o 23:34 Powód: riposta
-
23-06-2012 01:22 #18
- Imię
- Grzesiek
- Model
- Mercedes
- Silnik
- E
- Opis
- +cbf1000
- Od
- 15 Sep 2011
- Mieszka w
- Koło
Dodam zdjecie:
\
Co do smarowania masz rację, nie mówie, że sie nie znasz bo nie trzeba umieć wszsytkiego nazwać żeby poprawnie naprawić silnik, jednak nazwanie luzem montażowym przestrzeń miedzy tłokiem a gładzą cylindra jest po prostu błędne, przynajmniej dla mnie i według tego co mnie uczono
-
23-06-2012 08:20 #19
- Imię
- W nicku
- Model
- MKIII
- Silnik
- 2.0 TDDi 115 KM
- Opis
- MkIII 2001
- Od
- 04 Sep 2006
- Mieszka w
- Kwidzyn
Jakoś nie pękłem .....
W/g (pewnie innych badań) zużycie zimnego silnika jest porównywalne z jego zużyciem po przejechaniu 100km ze stałą prędkością 130km/h.(autostradową)...
Zgadzam się z Twoimi wywodami ale jednak wyolbrzymianie warunków pracy silnika po wymianie oleju może doprowadzić do tego że "totalny laik" będzie bał się wymieniać olej bo może to doprowadzić do uszkodzenia silnika.
Tak że - bez przesady.....
Wyobraź sobie że mogą być podobnePozdrawiam ,,mondeomaniaków"
Czarek
MKIII TDDI 2001r- 124,8 kucy i 314,6 momentu( z hamowni - fabryczne bez "kombinacji alpejskiej" - "chipa" -u (?)
Podobne wątki
-
MK III Bierze duzo oleju 1.8 PB + LPG Wymiana Oleju
By GoSuPiCaSsO in forum Silnik - Zetec, Duratec rzędowy, 1.8 SCIOdpowiedzi: 23Ostatni post / autor: 04-05-2016, 07:43 -
Wymiana oleju i filtra oleju(MKII)
By Redakcja in forum Komentarze artykułówOdpowiedzi: 4Ostatni post / autor: 02-05-2015, 02:12 -
[MkIII] PILNE, Poranna wymiana oleju-urwany korek filtra oleju...jak wykrecic?
By bednar_skc in forum Eksploatacja bieżąca i FAQOdpowiedzi: 3Ostatni post / autor: 01-12-2012, 14:30 -
[MkII] 2.5V6 dziwna praca skrzyni po wymianie oleju na 75w90
By mariucha18 in forum Podwozie, zawieszenie, napęd i wydechOdpowiedzi: 15Ostatni post / autor: 17-11-2011, 21:31 -
[MkII] Wymiana płynu chłodzącego - dziwna sprawa?
By mlopus in forum PozostałeOdpowiedzi: 16Ostatni post / autor: 30-09-2006, 10:46