+ Odpowiedz w tym wątku
Pokaż wyniki od 1 do 19 z 19
  1. #1
    Kursant Awatar yorgo13
    Opis
    mondeo mkIII
    Od
    26 Oct 2009
    Mieszka w
    Gliwice

    Wymiana oleju- dziwna metoda

    Witam!
    Dzisiaj pojechałem do warsztatu na wymianę oleju i filtra. Zdziwiła mnie jednak kolejność wykonywanych przez mechanika czynności.
    Najpierw odkręcił stary filtr, założył i przykręcił nowy i dopiero po tym odkręcił śrubę w misce olejowej i spuścił olej. Czy nie powinien spuścić oleju przed zamontowaniem nowego filtra?

  2. # ADS
    Reklama
    Od
    25/05/2012
    Mieszka w
    Forum
    Posty
    Many
     

  3. #2
    Administrator Awatar Netoper
    Model
    Był MKII
    Silnik
    2.5 PB+LPG
    Od
    26 Apr 2007
    Mieszka w
    Warszawa
    Jak nie odpalał silnika no to stary olej i tak już siedział w misce.
    A przez ten czas co zmieniał filtr to resztki ze ścianek silnika miały czas na ścieknięcie do miski.
    Wprawdzie Konstytucja gwarantuje wolność wypowiedzi, ale nie gwarantuje wolności po wypowiedzi.

  4. #3
    Kursant Awatar yorgo13
    Opis
    mondeo mkIII
    Od
    26 Oct 2009
    Mieszka w
    Gliwice
    Dzięki wielkie za wyjaśnienie
    Bałem się już, że mam nowy filtr zalany zużytym olejem.

  5. #4
    Znawca leśnych tras Awatar CzarekJ
    Imię
    W nicku
    Model
    MKIII
    Silnik
    2.0 TDDi 115 KM
    Opis
    MkIII 2001
    Od
    04 Sep 2006
    Mieszka w
    Kwidzyn
    Jednak wykonując taką czynność w "normalnej" kolejności - najpierw spuszczenie o potem wymiana filtru jest pewniejsze aby dokładniej wyresztkować silnik z zużytego tylko jeden problem.....może kapać na głowę.
    Zawsze najpierw spuszczam i nie wkręcając korka spustowego wymieniam filtr.
    Przez ten czas ze spustu praktycznie przestaje kapać.

    W odwrotnej kolejności na pewno mechanior nie czekał aż przestanie kapać - zlał - trochę pociekło i zakręcił korek a trochę starego zostało.
    Pozdrawiam ,,mondeomaniaków"
    Czarek
    MKIII TDDI 2001r- 124,8 kucy i 314,6 momentu( z hamowni - fabryczne bez "kombinacji alpejskiej" - "chipa" -u (?)

  6. #5
    Pieszy
    Opis
    MK3 Kombi, 2.0 tddi (vir)
    Od
    24 May 2012
    Mieszka w
    TL
    To jak najbardziej słuszne - to co zrobił.
    Wewnątrz filtra - jak wiesz pozostaje stary brudny olej. Po odkręceniu filtra (starego) i założeniu w jego miejsce nowego - można odessać/spuścić stary olej. W takim wariancie nic nie wycieknie ze starego filtra do świeżego oleju. Twoja wątpliwość bierze się prawdopodobnie z podejrzenia, że do nowego filtra może się dostać brudny olej.
    Błąd. Filtr znajduje się w głównej magistrali olejowej (na "powrocie") Dlatego, każdy (poważny) mechanik po wymianie oleju, nakazuje nam "sakramentalnie" - uruchomić silnik, i obserwować kontrolkę oleju. Po jej zgaśnięciu (co po wymianie oleju - trwa parę sekund dłużej, niż normalnie) mechanik, (a powinien i klient) zawsze odetchnie z ulgą.
    To są - tak naprawdę "najtrudniejsze" chwile w życiu silnika. Przez tych kilka sekund następują koszmarne zdarzenia w czopach wału i ukł. korbowo - tłokowym. Te sekundy, zanim pompa oleju uzupełni pojemność filtra, wał obraca się w czopach ze szczątkowym "filmem olejowym" a, a może przede wszystkim bez tzw "klina smarnego" który jest błogosławieństwem łożyska ślizgowego (czop - panewka)

    Tak na koniec, skuteczną metodą na zarzynanie silnika, jest jazda na wysokich biegach z małymi prędkościami. Bo powiadają "mój silnik jest elastyczny" Taka eksploatacja pojazdu, również powoduje, że silnik (wał silnika) pracuje na granicy zerwania wyżej opisanego "klina smarnego"
    - Co to oznacza?
    Tyle tylko, że połączenie panewka-czop, zaczynają współpracować jak... pilnik z obrabianym kawałkiem metalu.
    No może nie dosłownie - ale idea jest taka, właśnie.
    Trzymajcie zawsze zalecany przez producenta zakres obrotów na każdym biegu. Jest zbrodnią na żywym organizmie silnika - jazda współczesnym autem 60 lub nawet 70 km/h na 5 lub 6 biegu. To rzeźnia.

  7. #6
    Pogromca zakrętów Awatar dominiq
    Imię
    Dominik
    Model
    Fiat Croma II FL ASB
    Silnik
    2.4 MultiJet 200KM
    Opis
    oraz FSO 125p '88
    Od
    03 Nov 2010
    Mieszka w
    Ostrów Wielkopolski
    Cytat Zamieszczone przez wylye Zobacz posta
    jazda współczesnym autem 60 lub nawet 70 km/h na 5 lub 6 biegu. To rzeźnia.
    Chcesz powiedzieć, że współczesny automat wrzucając 5 bieg przy 60km/h (albo nawet poniżej) sam robi sobie krzywdę (a raczej silnikowi)? Wątpię.

  8. #7
    Znawca leśnych tras Awatar CzarekJ
    Imię
    W nicku
    Model
    MKIII
    Silnik
    2.0 TDDi 115 KM
    Opis
    MkIII 2001
    Od
    04 Sep 2006
    Mieszka w
    Kwidzyn
    Cytat Zamieszczone przez wylye Zobacz posta
    Tak na koniec, skuteczną metodą na zarzynanie silnika, jest jazda na wysokich biegach z małymi prędkościami. Bo powiadają "mój silnik jest elastyczny" Taka eksploatacja pojazdu, również powoduje, że silnik (wał silnika) pracuje na granicy zerwania wyżej opisanego "klina smarnego"
    .....Chcesz powiedzieć że 1,25 atm max ciśnienia oleju na biegu jałowym jest zbyt niskie aby smarowanie silnika było czynne?
    Nie żartuj

    Dlaczego na jałowym? - jadąc z tymi obrotami na V biegu po płaskim - na blacie jest ok 50km/h (bez dotykania pedału "gazu")

    Przyczyną "zarzynania" silnika na zbyt niskich obrotach jest jego praca ze zbyt niskim momentem obrotowym.
    Tłok,korbowód i wał są wtedy bardziej obciążone i przez to bardziej się zużywają.

    Silnik się "męczy"....

    To tak jak jazda rowerem -
    Silnik to człowiek - wał korbowy to oś pedałów a skrzynia biegów - przerzutka.

    Jaka jest różnica siły nacisku na pedały przy jeździe pod górkę na małej zębatce a dużej?

    Wystarczy spróbować........

    Ale nie smarowanie
    Pozdrawiam ,,mondeomaniaków"
    Czarek
    MKIII TDDI 2001r- 124,8 kucy i 314,6 momentu( z hamowni - fabryczne bez "kombinacji alpejskiej" - "chipa" -u (?)

  9. #8
    Pieszy
    Opis
    MK3 Kombi, 2.0 tddi (vir)
    Od
    24 May 2012
    Mieszka w
    TL
    Nie żartuję.
    Sam w zasadzie sobie odpowiedziałeś, po prostu przeczytaj uważnie mój post, i zaraz potem swój.
    W którym piszesz że skoro ciśnienie oleju biegu jałowego jest wystarczające do utrzymania klina smarnego w czopach to nie uszkodzi się nic przy (odrobinę tylko) wyższych obrotach. Słusznie natomiast wspominasz "krzywdę" dla układu korbowego silnika eksploatowanego z dużym momentem obrotowym.
    Właśnie w takich chwilach, może dochodzić do zrywania klina smarnego.

    W silnikach benzynowych (z natury wyposażonych w "słabsze" łożyska ślizgowe) - kierowca, przyśpieszając na zbyt niskim biegu słyszy klekot. Jak Polska długa i szeroka (nawet w poważnych pismach technicznych) mówi się wtedy że "zawory stukają"
    Jest to kolejny mit i bzdura
    Każdy mechanik rozumiejąc istotę działania rozrządu, wie, że bez względu na moment obrotowy, warunki pracy zaworów i ich napędu są stałe i się nie zmieniają... Mimo tego również powtarza slogan o "klekoczących zaworach"
    Co więc klekocze?
    Ano właśnie układ korbowo - tłokowy
    1. Czopy wału
    2. Czopy korbowodów
    3.... TŁOKI!!!
    Takie stuki (mówi się też o spalaniu sutkowym) w łożyskach ślizgowych na pewno są dowodem na chwilowe zerwanie klina smarnego
    - co to implikuje, napisałem w poprzednim poście.
    Jednak efekt klekotania pochodzi przede wszystkim z Tłoków
    Wyobraźmy sobie tłok w cylindrze. Posiada on luz montażowy, pomimo faktu, że wykonany jest ze specjalnych stopów o niskiej rozszerzalności. (ponadto tłok silnia posiada aż 3 standardowe wymiary, o ile tzw "denko" tłoka w okolicach pierścieni jest idealnym kołem o wymiarze X, to już w okolicach sworznia - tłok ma wymiar <X, a w płaszczyźnie prostopadłej do sworznia na samym dole ten wymiar to >X
    Znalazłem stronkę która fachowo traktuje o tłokach motocyklowych
    http://www.naszehobby.riders.pl/taki...szlif-cyl.html Proszę zwrócić na fotkę flamastrem została zaznaczona powierzchnia tłoka współpracująca bezp. z cylindrem
    To jest właśnie to "klekotanie" przy obciążonym (pond miarę) silniku (np jadąc na wysokim biegu i przyśpieszając)
    Inna fotka zatartego tłoka z w/w strony
    Pokazuje powierzchnię tłoka współpracującą z cylindrem.

    Wyżej wymienione luzy powiększają się w miarę takich czynników jak
    1 zużycie powierzchni tłoka w płaszczyźnie prost. do sworznia - w dolnej części tłoka (kratka zazn flamastrem na powyższej fotce)
    2. Zużycie powierzchni cylindra i jego owalizacja eksploatacyjna

    Wciąż się śmiejesz?
    Zapewniam, że jazda z małymi prędkościami obr wału na stosunkowo wysokich biegach jest szkodliwa dla silnika

    Ps
    W jednym z wcześniejszych postów kol Dominik wątpi w moje "wywody" bazując na obserwacji przełożeń i obrotów w automacie.
    Jest tu logika, jednak (nieśmiało) chcę zauważyć taką, rzecz
    Po pierwsze primo, a co jak zapniesz ciężką przyczepę do auta i pod górę wystartujesz na "zającu" zamiast na "żółwiku"?
    Układ korbowo-tłokowy w automacie - jest identyczny jak ten w silniku ze skrzynią M.
    Obecnie jest wiele rodzajów skrzyń automatycznych, producent dobrał przełożenia optymalnie do standardowych warunków, jednak w starszych konstrukcjach s. a. , kierowca ma (sporą) szansę przeciążyć silnik.
    W obecnych automatach mamy możliwość jednym kliknięciem przejść na sterowanie manualne, lub wybierać różne "scenariusze"
    W autach ciężarowych mamy więc dodatkowo H - jazda na Highwayu, jazda autem bez obciążenia (wtedy automat zmienia po 2 biegi - bo jest ich w ciężarówce - 16) lub jazda z obciążeniem - kiedy automat zmienia po 1 biegu...
    Dobranie właściwego "scenariusza" jazdy to clue długowieczności jednostki napędowej.

  10. #9
    Pochłaniacz prostych Awatar linkgrabber
    Imię
    Grzesiek
    Model
    Mercedes
    Silnik
    E
    Opis
    +cbf1000
    Od
    15 Sep 2011
    Mieszka w
    Koło
    luz między tłokiem a gładzą cylindra to nie jest luz montażowy, gdyby było trzeba to przecież można na wcisk albo pasowanie mieszane, chodzi tylko o to żeby był film smarny miedzy tłokiem a powierzchnią tuleji cylindrowej

  11. #10
    Znawca leśnych tras Awatar CzarekJ
    Imię
    W nicku
    Model
    MKIII
    Silnik
    2.0 TDDi 115 KM
    Opis
    MkIII 2001
    Od
    04 Sep 2006
    Mieszka w
    Kwidzyn
    Ładny wykład z teorii działania silnika chociaż mam wątpliwości do przytoczonego linku i zamieszczonych z niego fotek.

    I mogę się zgodzić że może dojść do osłabienia a nawet zerwania klina czy filmu olejowego (zwał jak zwał - na jedno wychodzi) ale to nie jest główną przyczyną niszczącą silnik eksploatowany przy zbyt niskich obrotach.
    Przede wszystkim chodzi tu o siły jakie działają na współpracujące części.

    Cytat Zamieszczone przez CzarekJ Zobacz posta
    To tak jak jazda rowerem -
    Silnik to człowiek - wał korbowy to oś pedałów a skrzynia biegów - przerzutka.
    Trochę wyobraźni - źle dobrane przełożenie przy jeździe pod górkę:
    Człek się zasapie,zakwasy w mięśniach,korby pedałów "się wyginają",łożyska osi "trzeszczą" łańcuch wyciąga się jak guma od majtek.....tak trochę z humorem.

    A wystarczy zmienić przełożenie i co prawda trzeba się nakręcić pedałami aby utrzymać szybkość ale o ile lżej się jedzie.

    I teraz auto - wystarczy przeanalizować dobór wielkości przełożeń w przekazaniu napędu np. dla prędkości 90km/h.

    W każdym jest to prędkość obrotowa wału przy którym silnik wykazuje max. moment obrotowy i moc.....
    Wystarczy przejrzeć wykresy z hamowni (na naszym forum są - tu mój) i widać że przy obrotach max.momentu moc już jest prawie pełna - dalsze podnoszenie obrotów powoduje jej niewielki wzrost.




    Cytat Zamieszczone przez wylye Zobacz posta
    Nie żartuję.
    I masz rację ale jednak....

    A ten artykuł - raczej nie jest to "praca naukowa" a opis własnego błędu w doborze części do regeneracji silnika -jak wnioskuję - Junaka.
    Błąd pasowania i być może tłok wykonany z nieprawidłowych materiałów.
    Pozdrawiam ,,mondeomaniaków"
    Czarek
    MKIII TDDI 2001r- 124,8 kucy i 314,6 momentu( z hamowni - fabryczne bez "kombinacji alpejskiej" - "chipa" -u (?)

  12. #11
    Mistrz pobocza Awatar Mzzyku
    Imię
    Łukasz
    Model
    Foka
    Silnik
    1.8 TDCi 115KM
    Od
    21 Jun 2010
    Mieszka w
    Boronów
    Cytat Zamieszczone przez wylye Zobacz posta
    Taka eksploatacja pojazdu, również powoduje, że silnik (wał silnika) pracuje na granicy zerwania wyżej opisanego "klina smarnego"
    Panie kolego ... wytrzymałość na skręcanie ... (co błędnie opisujesz jako "zerwanie", ponieważ użycie tego terminu można użyć przy próbie wytrzymałości na rozciąganie), jest dużo dużo DUŻO wyższa niż siły działające na wał korbowy podczas jazdy na wysokim biegu przy niskich obrotach ... po drugie ... zanim pęknie wał po przekroczeniu granicy plastycznoiści w skutek sił skręcająchych, spali się sprzęgło ... to one jest bezpośrednim zabzpieczeniem naszego silnika.

    Sam wał hartowany jest powierzchniowo, zaś rdzeń jest miękki, co znacznie podnosi odporność wału na siły skecające.

  13. #12
    Pochłaniacz prostych Awatar linkgrabber
    Imię
    Grzesiek
    Model
    Mercedes
    Silnik
    E
    Opis
    +cbf1000
    Od
    15 Sep 2011
    Mieszka w
    Koło
    skręcaniu to ulegają tylko długie wały, takie normalne to mogą tylko peknac np przy czopach

  14. #13
    Pieszy
    Opis
    MK3 Kombi, 2.0 tddi (vir)
    Od
    24 May 2012
    Mieszka w
    TL
    A więc (trzymając się konwencji) Panie Kolego
    Ja nie mówiłem o drastycznym ukręceniu wału, po prostu mało jasno w tym zdaniu się wyraziłem - skrótowo, przyznaję.
    Chodzi nie tyle o wał co o łożyska ślizgowe i tzw "klin smarny" (tak to się nazywało kiedy ja chodziłem do szkoły
    Klin smarny nie jest jednoznaczny z "filmem olejowym" - choć jest jego pochodną.
    Wiem, że już zanudziłem szanowne grono, ale muszę zasygnalizować, dwie sprawy

    1 - LUZ MONTAŻOWY w łożysku ślizgowym ma za zadanie wytworzenie odpowiedniego klina smarnego.
    tzw hydrodynamiczny klin smarowy - jest "wynalazkiem" epokowym
    na stronie (tym razem nie o "Junakach" choć czy w Junaku czy w Porshe idea współpracy jest taka sama)
    http://www.tribologia.eu/ptt/try/tr06.htm
    jest opis fotki
    proszę odszukać i zobaczyć co oznacza tam "3"
    Może to wyjaśni o czym ja tutaj "chromolę" - z całym szacunkiem dla kolegów.

    2. Następna sprawa - to LUZ MONTAŻOWY tłok - cylinder/tuleja
    Szanowny kolega, korygując moją wypowiedź w tej kwestii, powinien zauważyć że:
    Jak to opisałem w swoim poprzednim "elaboracie" TŁOK ma 3 wymiary.
    i jak najbardziej przy doborze tłoków kierujemy się mierząc średnicę denka tłoka nad pierścieniami.
    Wadliwa dobrany luz może powodować
    a) przedmuchy
    b)zatracie tłoka.
    Absolutnie nie jest to zasada "wymiar na wymiar"
    Upieram się z całą stanowczością, iż właściwie spasowany tłok z cylindrem, po uprzednim włożeniu pierścieni uszczelniających, powinien mieć następujące punkty styczne z gładzią cylindra/tulei
    1 - cała powierzchnia pierścieni
    2 - te zaznaczone kratą i flamastrem powierzchnie na "junakowskim" tłoku - w poprzednim poście.
    Oczywiście, w zależności od generacji silnika stosujemy różne luzy, (inne dla silników pracujących na oleju min inne dla synt.) i tu - na gładzi cylindra - możemy mówić o "filmie" tam "klinów" żadnych "ni ma"


    I... tak to się kręci

    Regards
    Ostatnio edytowane przez wylye ; 21-06-2012 o 21:09

  15. #14
    Kursant
    Opis
    MK3 1.8 Duratec 2006
    Od
    07 Mar 2011
    Mieszka w
    Wieliczka
    Panowie, bardzo ciekawa dyskusja naukowo-techniczna...

    A tak na logikę, to weźmy przykład pedałowania na rowerze.
    1. Jedziemy pod górkę na wysokim biegu i? Raz, że musimy włożyć w to bardzo dużo siły, to DWA siły działające na cały układ napędowy (łańcuch, przekładnie itd.) sa potężne.
    2. Jedziemy pod tą samą górkę na biegu niskim i? Pedałujemy sobie spokojnie, nie męczymy się, a układ napędowy działa na pewno na mniejszych obciążeniach.
    Podobnie w silniku.
    ALE, ALE! silnik, też ma wytrzymałość obliczoną przez inżynierów/projektantów na bardzo szerokie spektrum obciążeń. Tak samo oleje. Współcześnie trzeba się naprawdę postarać, by zerwać film olejowy w oleju syntetycznym - to są ekstremalne obciążenia, które w prawidłowo działającym silniku występują prawie nigdy.

    To tyle, co ja myślę w tym temacie - takie moje skromne nieinżynierskie zdanie

  16. #15
    Znawca leśnych tras Awatar CzarekJ
    Imię
    W nicku
    Model
    MKIII
    Silnik
    2.0 TDDi 115 KM
    Opis
    MkIII 2001
    Od
    04 Sep 2006
    Mieszka w
    Kwidzyn
    Cytat Zamieszczone przez wylye Zobacz posta
    Może to wyjaśni o czym ja tutaj "chromolę"
    Ależ jak dla mnie to już na samym początku nie mogło być mowy o "chromoleniu" jednak przesadziłeś z tymi "ekstremalnymi warunkami pracy silnika" w chwili uruchamiania po wymianie oleju.

    Jakże muszą być ciężkie gdy uruchamiamy silnik świeżo zmontowany?
    Przecież wtedy jest on suchuteńki za wyjątkiem wstępnie powleczonych olejem czopów wału korbowego ,wałków rozrządu czy sworzni tłokowych....

    W magistralach bloku,głowicy czy wału korbowego nawet śladu oleju nie ma (przy wymianie jest jego jeszcze "pełno")

    Więc jeżeli przy wymianie oleju "drastycznie" pogarszają się warunki uruchomienia silnika to nowy powinien się zatrzeć....a jednak sie nie zaciera :-).

    Ale wracając do tematu - gdybym najpierw wymieniał filtr oleju a dopiero potem spuszczał olej - byłoby to niepełne spuszczenie.....nie chciałoby się czekać.
    A mechanik który jeszcze dysponuje swoim olejem? - przecież to czysty zysk.

    W/g "serwisu" do Forda 2.0 Doratorq potrzeba do wymiany 6l oleju - spokojnie można uszczknąć te 0,5....i kasa w kieszeni (klient płaci za 6L....)
    Pozdrawiam ,,mondeomaniaków"
    Czarek
    MKIII TDDI 2001r- 124,8 kucy i 314,6 momentu( z hamowni - fabryczne bez "kombinacji alpejskiej" - "chipa" -u (?)

  17. #16
    Pochłaniacz prostych Awatar linkgrabber
    Imię
    Grzesiek
    Model
    Mercedes
    Silnik
    E
    Opis
    +cbf1000
    Od
    15 Sep 2011
    Mieszka w
    Koło
    Cytat Zamieszczone przez wylye Zobacz posta
    jak najbardziej przy doborze tłoków kierujemy się mierząc średnicę denka tłoka nad pierścieniami.
    Wadliwa dobrany luz może powodować
    a) przedmuchy
    b)zatracie tłoka.
    Absolutnie nie jest to zasada "wymiar na wymiar"
    Upieram się z całą stanowczością, iż właściwie spasowany tłok z cylindrem, po uprzednim włożeniu pierścieni uszczelniających, powinien mieć następujące punkty styczne z gładzią cylindra/tulei
    1 - cała powierzchnia pierścieni
    2 - te zaznaczone kratą i flamastrem powierzchnie na "junakowskim" tłoku - w poprzednim poście.
    Upieram sie nadal, że to nei jest luz montażowy tylko odpowiednie pasowanie tłoka do tuleji cylindrowej konkretnego silnika, różne są potrzeby

    A jak przebieg styk gładzi cylindra do tłoka to zależy już od warunków pracy, dla nowego silnika wszędzie jest praktycznie taki sam styk ale później w wyniku normalnej pracy lub np jazdy na oleju z zanieczyszczeniami zmienia sie się to głównie w obrębie GMP- tam gdzie wystepuje najwyzsza temperatura w wyniku spalania
    W junaku można było sobie zmierzyć suwmiarką jaki tłok dobrać, była inna technologia, inne wymagania

  18. #17
    Pieszy
    Opis
    MK3 Kombi, 2.0 tddi (vir)
    Od
    24 May 2012
    Mieszka w
    TL
    dla nowego silnika wszędzie jest praktycznie taki sam styk ale później w wyniku normalnej pracy lub np jazdy na oleju z zanieczyszczeniami zmienia sie się to głównie w obrębie GMP- tam gdzie wystepuje najwyzsza temperatura
    Wiesz kolego, ja remontem silników zajmuje sie już ćwierć wieku - widzę, że Twoja wiedza - jest diametralnie różna od mojej.
    Żałuję, że traciłem czas pisząc dwa poprzednie posty, myśląc że to kogoś zainteresuje.
    Większej bzdury jak to twoje "w obrębie GMP" i "wszędzie praktycznie taki sam styk" nie czytałem na tym forum od jakiegoś czasu.
    Nie zamierzam polemizować z tobą kolego, bo widzę, że przekonanie ciebie do tak oczywistych faktów jak "wymiary tłoka" czy "powierzchnie jego współpracy z tuleją cyl" zajęło by dużo czasu.
    Nie umiem polemizować z z argumentem że "ten tłok sie nie liczy" bo jest chyba z Junaka.
    Powtarzam, tłok silników Porshe i Junaka, różnią się zastosowanymi stopami aluminium (tzw Lowex) i geometrią - idea jest ta sama.
    Zamieściłem fotki tych tłoków - bo akurat takie znalazłem, a ty czy tobie podobny ktoś - skwitował to - że to od Junaka...
    - no comment

    Z uporem maniaków piszecie o "filmie olejowym" w łożysku ślizgowym, podczas gdy ja usiłuję wam powiedzieć o idei hydrodynamicznego
    klina smarowego który powstaje pod wirującym czopem i wytwarza - bez kozery, coś na kształt poduszki anty-grawitacyjnej w panewce.
    Nie, no znudziło mnie już przekonywanie takich znawców "pasowań"


    Niech się kolega upiera dalej

    Ps
    @czarek said:
    Jakże muszą być ciężkie gdy uruchamiamy silnik świeżo zmontowany?
    Przecież wtedy jest on suchuteńki za wyjątkiem wstępnie powleczonych olejem czopów wału korbowego ,wałków rozrządu czy sworzni tłokowych....
    Jak najbardziej masz rację, silniki montowane są na olej silnikowy, następnie w fazie wstępnego fabrycznego docierania, wał wprawiany jest w ruch - bez inicjacji zapłonu, kiedy pompa olejowa wytworzy ciśnienie w magistrali a w łożyskach ślizgowych powstanie pierwszy hydrodynamiczny klin smarowy - następuje inicjacja zapłonu.
    W dużych jednostkach napędowych (silniki czołgowe, okrętowe i np silniki na wiertniach roponośnych) przed startem silnika, najpierw włącza się elektryczną pompę, która wytwarza nominalne ciśnienie oleju w magistrali, i dopiero wówczas rozpoczyna sie procedura uruchomienia silnika.
    A żeby już koledzy - zupełnie, czytając "moje chromolenie" popękali ze śmiechu
    To powiem, że wg niektórych badań, zużycie silnika podczas rozruchu to nawet 80% jego nominalnego przebiegu. Inaczej rzecz ujmując, gdybyśmy wytwarzali hydrodynamiczny klin smarowy w naszych małych silnikach - przed rozruchem, ich średnie przebiegi mogłyby być nawet do 80% większe.
    Wiem, że zostaliście rozśmieszeni - Panowie, ale nic nie poradzę, jak mam swoją wiedzę i praktykę, wy zaś - swoją

    odpuszczam już ten topik, z mojej strony
    EOT
    Ostatnio edytowane przez wylye ; 23-06-2012 o 00:34 Powód: riposta

  19. #18
    Pochłaniacz prostych Awatar linkgrabber
    Imię
    Grzesiek
    Model
    Mercedes
    Silnik
    E
    Opis
    +cbf1000
    Od
    15 Sep 2011
    Mieszka w
    Koło
    Dodam zdjecie:
    \


    Co do smarowania masz rację, nie mówie, że sie nie znasz bo nie trzeba umieć wszsytkiego nazwać żeby poprawnie naprawić silnik, jednak nazwanie luzem montażowym przestrzeń miedzy tłokiem a gładzą cylindra jest po prostu błędne, przynajmniej dla mnie i według tego co mnie uczono
    Ostatnio edytowane przez linkgrabber ; 23-06-2012 o 02:22

  20. #19
    Znawca leśnych tras Awatar CzarekJ
    Imię
    W nicku
    Model
    MKIII
    Silnik
    2.0 TDDi 115 KM
    Opis
    MkIII 2001
    Od
    04 Sep 2006
    Mieszka w
    Kwidzyn
    Cytat Zamieszczone przez wylye Zobacz posta
    A żeby już koledzy - zupełnie, czytając "moje chromolenie" popękali ze śmiechu ( itd)
    Jakoś nie pękłem .....
    W/g (pewnie innych badań) zużycie zimnego silnika jest porównywalne z jego zużyciem po przejechaniu 100km ze stałą prędkością 130km/h.(autostradową)...

    Zgadzam się z Twoimi wywodami ale jednak wyolbrzymianie warunków pracy silnika po wymianie oleju może doprowadzić do tego że "totalny laik" będzie bał się wymieniać olej bo może to doprowadzić do uszkodzenia silnika.
    Tak że - bez przesady.....

    Cytat Zamieszczone przez wylye Zobacz posta
    Panowie, ale nic nie poradzę, jak mam swoją wiedzę i praktykę, wy zaś - swoją
    Wyobraź sobie że mogą być podobne
    Pozdrawiam ,,mondeomaniaków"
    Czarek
    MKIII TDDI 2001r- 124,8 kucy i 314,6 momentu( z hamowni - fabryczne bez "kombinacji alpejskiej" - "chipa" -u (?)

Podobne wątki

  1. MK III Bierze duzo oleju 1.8 PB + LPG Wymiana Oleju
    By GoSuPiCaSsO in forum Silnik - Zetec, Duratec rzędowy, 1.8 SCI
    Odpowiedzi: 23
    Ostatni post / autor: 04-05-2016, 08:43
  2. Wymiana oleju i filtra oleju(MKII)
    By Redakcja in forum Komentarze artykułów
    Odpowiedzi: 4
    Ostatni post / autor: 02-05-2015, 03:12
  3. [MkIII] PILNE, Poranna wymiana oleju-urwany korek filtra oleju...jak wykrecic?
    By bednar_skc in forum Eksploatacja bieżąca i FAQ
    Odpowiedzi: 3
    Ostatni post / autor: 01-12-2012, 15:30
  4. [MkII] 2.5V6 dziwna praca skrzyni po wymianie oleju na 75w90
    By mariucha18 in forum Podwozie, zawieszenie, napęd i wydech
    Odpowiedzi: 15
    Ostatni post / autor: 17-11-2011, 22:31
  5. [MkII] Wymiana płynu chłodzącego - dziwna sprawa?
    By mlopus in forum Pozostałe
    Odpowiedzi: 16
    Ostatni post / autor: 30-09-2006, 11:46

Tagi dla tego wątku

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów